２０ｌ０年第４期　广东公路交通　ＧｕａｎｇＤｏｎｇ　ＧｏｎｇＬｕ　ＪｉａｏＴｏｎｇ　总第１　１３期　

文章编号：１６７１—７６１９（２０１０）０４—００４５—０５　

高速公路限速值调整效果　

评价方法及实例分析　

黄　晨　

（广东省交通集团有限公司，广州５１０１０１）　

摘要：针对我国高速公路速度管理的实际需求，从运行效率和交通安全两个目标出发，建立了用于高速公路限　速标准调整效果评价的方法，提出了有关的直接和间接评价指标。并通过定量的实例分析，对评价方法进行　

了应用和检验，得出了客观的评价结果。　关键词：　高速公路；限速；评价方法　中图分类号：Ｕ４９１，１ｌ４　文献标识码：Ｂ　

Ｏ　引言　

随着我国高速公路基础设施的规模建设与　

高速公路网的逐步形成，高速公路已成为社会快　

速发展的主动脉与居民出行的重要载体。然而，　

随着高速公路行车环境的改善，机动车性能的增　

强，不断突显出驾驶员期望行车速度与限速值设　

置过低的矛盾。目前，我国高速公路速度控制主　

要是依据高速公路的设计速度，采用固定的限速　

值。通常设计速度是多少，限速就是多少，或者　

是设计速度减１０ｋｍ／ｈ。在我国现行的公路设计　

规范中，设计速度本身不能准确反映公路实际行　

车条件或者运行速度。　

针对这种情况，国内多个省市已经逐步采用　

不同方法，对限速值进行了调整。但限速值的调　

整，对高速公路运行效率和运行安全的影响方面　

的定量评价开展较少，难于通过对现有经验的总　

结，提升我国高速公路速度管理水平。因此，本　

文重点研究限速标准调整的效果评价问题，并将　

评价方法应用于工程实例。　

ｌ　评价的基本原则　

作为管理手段，限速设置的目标是多种多样　

的，比如说安全的、能源的和环境的等等，不一而　

足。本文主要从我国高速公路限速标准调整的　

基点考虑，将安全和效率作为评价准则。　

由于评价体系是用来对所要评价的对象进　

行科学、准确、全面和客观的描述，同时又应具有　

实用的价值，所以评价体系的建立必须遵循以下　原则。　：　（１）合理构造层次数量和指标数量。无论何　

种评价体系，都需要有一定数量的层次和指标，　

这样才能科学地反映评价对象，达到评价目的。　

评价层次和指标数量过少，难以保证全面、真实　

地反映系统特性，但是，如果评价指标体系的层　

次和评价指标太多，评价过程就会十分复杂，计　

算也特别繁琐，这样评价的精确度反而会降低。　

从实际来看，只有那些简便有效的方法才能得到　

更为广泛的应用。因此必须全面综合地考虑，恰　

当地挑选出最具代表性的评价指标，能够在实践　

中体现其价值。　

（２）评价指标含义明确，指标之间不能重复。　

交通系统及其子系统都是由若干因素构成的，而　

这些因素的集合，则体现被评价对象的特征，通　

常所说的评价指标就是表示这些因素的量。因　

此所选用指标的含义必须明确，否则就会影响评　

价结果，甚至使评价失败。在选择评价指标时尤　

其要注意指标之间不能重复，不能用多个指标来　

表达相似的内容，也就是要保证同一层次的指标　

之间具有独立性。　

（３）评价指标以定量为主，定量与定性相结　

合。定量指标能更为客观地反映评价对象某方　

面的特征，可以通过某些直接或间接的方法得到　

定量的值，具有较好的可量度性。定性指标对评　

价指标的评价更具有综合性，可以将难以量化或　

不为人们所知的因素包含进去，使评价体系更为　

．４Ｓ．

　２０１０年第４期　广东公路交通　总第１１３期　

完整和有效。但是，为了保证评价的客观性，定　

性指标在评价体系中的数量不宜过多，并且也要　运用一些数学工具对定性指标进行恰当处理，使　

定性指标得到量化，便于计算。　

此外，为了对不同路段，或不同时期路段评　

价结果都可以进行对比分析，还要求评价指标具　

有可比性。　

２评价方法与指标选取　

２．１评价方法　

评价采用前后对比的方法，即根据限速标准　

调整前后有关评价指标的变化情况进行对比评　

价。特别需要注意的是，当评价周期较长时，宜　

将限速标准调整后的指标与“零”方案条件下有　

关指标的预测值相对比，以减少固有变化趋势对　

评价结论的影响。　

２．２通行效率评价　

通行效率评价主要考量限速标准调整前后　

交通流的整体运行状况的变化情况，采用运行速　

度作为评价指标。所谓运行速度，即在自由流状　

态下，所观测到的车辆行驶速度，即在天气良好　

条件下，驾驶者根据公路条件和行车环境，结合　

自身驾驶条件（主要指驾驶技术和车辆条件）和　

心理预期而选择的行驶速度。运行速度是一个　随机变量，与地形、公路线形条件、交通组成、驾　

驶群体素质、驾驶员期望速度、交通管理设施、交　

通安全设施、路侧环境等多重因素有关。实践　

中，车辆自由流行驶速度累积分布曲线上第８５　

百分位点的车速值，即８５％位车速（　）最常作　

为道路特定地点运行速度的量度。　

２．３安全状况评价　

安全状况评价主要分析限速标准的调整对　

高速公路交通安全的影响程度。为了更全面地　

反映交通安全状况的变化情况，应分别采用直接　

评价指标和间接评价指标进行评价。　

（１）直接评价指标。直接评价指标主要指交　

・４６・　通事故指标，包括事故数量、事故率、事故严重程　

度、事故直接经济损失、事故数（率）的变化率等。　

评价时可根据实际情况选用具有可比性的直接　

评价指标。　

（２）间接评价指标。有关研究表明，高速公　路交通事故的风险与车辆行驶速度的离散程度　

有关，当车辆以交通流平均车速行驶时，其事故　

率最低。不论以低于或者高于平均车速行驶，其　

事故率都升高。因此本文引人了表征车辆运行　

速度的均一性程度的同步速度（　）这一指标，用　

于评价高速公路交通安全状态变化情况Ｌ２】。所　

谓同步速度，是指以一定步长对观测所得的运行　

速度划分区间，确定包含车辆数最多的区间，而　

该区间内最大的运行速度就是同步速度　。考　

虑到我国各车型之间车辆性能差异较大，速度差　

值较大，区间间隔取为２０ｋｍ／ｈ　Ｊ。　

３　实例分析　

为了验证评价方法的有效性，选取广东省实　

施限速标准调整的某高速公路进行实例分析。　

３．１项目概况　

某高速公路设计速度ｌＯＯｋｍ／ｈ，其中Ａ段双　

向六车道，Ｂ段双向４车道。全线线形较为平顺，　

平曲线最小半径ｌＯ００ｍ。原施行单一限速方式，　

依据设计速度将高速公路最高限速值统一设定　

为ｌＯＯｋｍ／ｈ。但从长期的运营情况发现，该限速　

值严重违背小客车驾驶员的速度期望，超速行车　

现象普遍存在。　

在进行大量调查研究的基础上，于２００９年４　

月对该高速公路的限速标准进行调整，采用分车　

型限速方式。其中Ａ段小客车最高限速值　

１２０ｋｍ／ｈ，大型车最高限速值１００　ｋｍ／ｈ。Ｂ段小　

客车最高限速值１ｌＯｋｍ／ｈ，大型车最高限速值　

１００　ｋｍ／ｈ。限速标志版面上同时标识“大型车靠　右”内容，隧道前设置“前方隧道减速慢行”警告　

标志（见图１）。　

图１

　分车型限速标志及隧道警告标志　２０１０年第４期　黄晨　高速公路限速值调整效果评价方法及实例分析　总第１　１３期　

３．２评价实施　

为了研究限速标准调整的影响情况，分别在　

限速标志改造前后，选取典型断面车速调查。Ａ　

段选取了８个观测点，Ｂ段选取４个观测点，使用　

雷达测速仪对小客车、大货车进行地点车速调　

查。调查中剔出了受其他车辆影响的车速数据，　并保障每个观测点每种车型的速度样本不少于　

７０个。　

３．３运行效率评价　

对观测数据进行统计分析，计算出各车型运　

行速度，见表１、表２。其中全线小客车运行速度的　

变化情况见图２。　

表１　Ａ段分车型的速度变化情况　

图２　限速标志改造前后小客车运行速度对比图　

由限速标志改造前后分车型的速度变化统计　

数据可知，一般路段小客车的运行速度较限速标　

志改造前增加２．８％一４．３％，一般路段大货车的　运行速度较限速标志改造前增加２．６％～３．７％。　

限速标准的调整，以及采用“大型车靠右”的策略，　

提高了小客车的运行效率，但同时采用了大货车　

・４７・

　２０１０年第４期　广东公路交通　总第１１３期　

的运行速度有所降低。　

３．４安全状况评价　

３．４．１同步速度评价　

由表１、表２数据可以看出，限速标志改造后　

小客车同步速度提高，与运行速度更为接近，表明　

小客车的运行速度更为均一，交通流运行更为平　

稳。而大货车同步速度降低，与运行速度也更为　

接近，表明大货车之间的运行速度差减小，有利于　

交通安全。小客车与大货车之间的速度差增大，　

当两类车在同一车道混行时，事故风险增加。　

３．４．２事故评价　

通过对该高速公路限速标志改造前后的交通　

事故数据进行了收集、分析（见表２、表３），可知Ａ　

段调整前的２００９年１～３月份的月平均事故数为　６．３，与上一年同期持平；调整后５～ｌ０月份的月平　

均事故数为１４．５，较上一年同期的ｌ２．２增长　

１８．９％，远高于调整前３个月的平均增长水平。但　

通过对原始事故资料的核查发现２００８年９月份的　

事故数为５，远低于２００６年同期的１２，２００７年同　

期的１４和２００９年９月份的事故数２０。同时２００８　

年的年事故数较２００７年增长１１．１％。扣除９月份　

事故数据的影响，２００９年５～８月份以及１Ｏ月份的　

月平均事故数为ｌ３．４，略低于２００８年同期的１３．６。　

Ｂ段调整前的２００９年１～３月份的月平均事　

故数为５．３，较上一年同期的６．７％降低２０．９％；　

调整后５～１０月份的月平均事故数为ｌ２．２，较上　

一年同期的１２．５％降低２．４％，低于调整前３个月　

的平均降低幅度。　

表３　Ａ段月平均事故数变化情况　

年份　１月～３月　较前一年变化率／（％）　５月一１０月　较前一年变化率／（％）　

从事故分析可以看出，本高速公路限速标志　

调整后，交通事故较调整前同期水平相比，变化较　

为平稳；同时与１—３月份相比，交通事故的增幅或　

降幅均较低。限速标志调整对交通事故未产生显　

著性的影响。　

３．５基本结论　

运用本文提出的评价方法进行实例分析后，　

可以得出以下基本结论：　

（１）该项目限速标准的调整，提高了小客车车　

辆的行驶速度，有利于高速公路的通行效率。但　

・４８．　小客车运行速度的提高值远低于限速值的增加幅　

度，表明车辆的行驶速度受多方面因素影响，而不　

仅仅受限速值控制。　

（２）小客车与大货车各自行驶速度的均一性　

得到提升，但两类车混行时，其速度差加大，事故　

风险增加。　

（３）从事故分析来看，其实施后的事故数量或　

增长趋势基本低于前一年同期水平，但还尚未有　

足够证据表明，限速值及速度管理模式调整后交　

通安全水平有明显提升。