国际海上货物运输合同(doc 7页)

各种设备，配备所需的船员，就应处于适宜于装货状态，对停泊中产生的一般海上风险应具备克服的能力。船舶开航当时，可以理解为船舶起锚解除最后一根缆绳时。免除承运人对开航以后船舶不适航造成货物灭失或损坏的赔偿责任，主要是考虑海上的特殊风险，船舶在开航中出现的诸如机器故障、船体裂缝进水等现象，损坏舱内货物，与船舶在岸边装货过程中机器故障、船体裂缝进水损坏货物的法律后果截然不同，前者免责，后者要赔。（3）适航程度。适航有绝对适航和相对适航之分，前者是指只要是因为船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损坏，承运人就应当负赔偿责任。后者是指承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致开航以前和开航当时事实上是处于不适航状态，货物因此受损，承运人仍然可以免除赔偿责任。所谓谨慎处理，是指承运人在考虑或已知的或能合理预见到预定航次中包括货物性质在内的所有情况后所采取的合理措施。由于承运人没有履行谨慎处理使船舶适航的义务而引起的货损，承运人是应当负责的。如果两者之间没有因果关系，承

运人对此项义务的未履行无需承担责任。做到谨慎处理，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的受雇人、代理人的要求。承运人仅证明自己做到了谨慎处理使船舶适航是不够的，还应证明他的受雇人、代理人在船舶适航方面也做到了谨慎处理。如果因为承运人的受雇人、代理人未能做到谨慎处理使船舶适航，造成货物的灭失或损坏，承运人仍然应负赔偿责任。是否做到谨慎处理的举证责任在承运人身上。在实践中，承运人往往抗辩船舶已按规定通过检验，所有技术证书都在有效期内，据此证明已经做到了谨慎处理使船舶适航。实际上，承运人在这种情况下只能说是对自己做到谨慎处理提出了初步证据。如果货方或者其他索赔方能够证明承运人或其受雇人、代理人在使船舶适航上没有做到谨慎处理，承运人仍然应当负责，从一定意义上说，是否做到谨慎处理，是一个事实问题。2．管货义务我国《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”承运人的管货义务贯穿于承运人掌管货物期间的全部过程，贯穿于货物从装船至卸船的整个过程。在管理货物方

面，承运人或其受雇人、代理人不能有过失，如果因为他们的过失造成货物的灭失或损坏，承运人应负赔偿责任。货物的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载这七个环节中，承运人应在每个环节中都建立一个良好的工作系统，将其作为一个整体来对待，即承运人从装货开始，运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到妥善和谨慎。所谓“妥善”，通常指技术上的要求，它要求承运人、船员或其他受雇人员、代理人在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或所运货物特殊要求的知识和技能。例如，承运人由北欧向远东地区运卷筒纸，装货时北欧天气寒冷，气温较低。航行途中经过炎热地区，如果船上不注意通风，会使舱内温湿度发生急剧变化，卷筒纸会产生大量“货汗”而损坏货物。为此，船方应建立一套调控舱内温湿度的通风程序，适时有效地通风，以保证安全运送货物。“谨慎”，通常指责任心和方法合理的要求，它要求承运人、船员或其他受雇人、代理人在管理货物的各个环节中，发挥其应有的作用，采用合理的方法来处理货物。例如，轻泡货应装在重货之上，避免轻泡货受损。茶叶不能与散发异味的货物装在

一起，防止茶叶变味。承运人的“管货”义务与“适货”义务，在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但是，两者毕竟有着不同的内容：其一，“管货”的对象是货物，“适货”的对象是船舶“货舱”，即所有的载货处所应能适于安全地收受、运载和保管货物。其二，承运人只有在履行了“适货”义务后，才能有效地履行“管货”义务，如果货舱条件不适合所装货物，就没有管货基础。其三，履行适货义务是开航以前和开航当时，而履行“管货”义务的时间，则持续承运人的整个责任期间，从装船开始，一直到卸货为止。3．及时开航，按预定航线航行的义务我国《海商法》第四十九条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”这一义务包括按预定航线航行和不得进行不合理绕航两方面内容，所以也称不得绕航义务。据此，在班轮运输的情况下，承运人应当按照船期表的规定，使船舶按时在装货港装货。货物装载妥当后，准时起航，按约定的或者习惯的或者地

理上的航线航行，安全到达目的港，将货卸下。同时规定，承运人在运输时不得无故绕航。但在下列情况下，船舶偏离约定航线被认为是合理的，不构成对本义务的违反：（1）运输合同中列明的一些具体事由而发生的绕航。例如，有些合同中订有保赔协会添加燃料条款，船舶根据这一条款，在航行途中挂靠合同订明的或习惯的燃料添加港口添加燃料而驶离预定航线，就不视为绕航。（2）船舶在海上为救助或者企图救助海上人命或财产而发生的绕航。（3）为了船舶的安全而进行的合理绕航，船舶在航行中遇到危险，威胁到船舶的安全，即使这种危险是由于船舶开航前，承运人没有做到谨慎处理使船舶不适航所致、船舶必须离开原定航线，弯航到附近港口，这类绕航也是合理的。（4）因不可抗力等原因致使船舶不能在合同约定的港口卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载。是否合理绕航或绕航是否合理是一个事实问题，要根据实际情况分析。一般说来，凡是为了船、货双方共同的利益而发生的绕航是合理的，而为了船方（承运人）单方的利益而发生的绕航，则是不合理的。例如，船舶遭

受海损事故到临近的但非约定航线内港口修船，是合理绕航；又如，为了加载货物，船舶弯靠约定航线外的港口，属于不合理绕航；又如，船是让一个随船修理工在工作完成后弯靠约定航线以外的一个港口登陆，也属于不合理绕航。承运人违反上述任一基本义务而导致货物的灭失或损坏，应当承担赔偿责任。二、承运人的权利1．运费请求权承运人根据运输合同的规定，对作为接受货物运输的报酬，有请求运费的权利。根据租船会同收取租金，它和运费没有本质上的差别。运费分为预付运费和到付运费两种。前者是指托运人在货物装船前或装船后的一段时间，如装船后的5天或7天，向承运人支付的运费。一般认为，对预付运费，不论货物最后是否运到目的港，也不论在运输途中或装卸过程中造成货物灭失或损坏的原因，预付运费概不退还。到付运费是指当货物运到目的港后，收货人在提货时支付运费，所以当货物没有达到目的港时，到付运费的请求权便没有发生。运费的债权人是承运人或出租人。如果在航程中船舶被转让，除非另有约定，运费属于受让人，但对托运人来说，运费的债务并未变更。运费的债务人是作为运输合