铁路信号安全协议-Ⅰ
Railway Signal Safety Protocol - I
（报批稿）
中华人民共和国铁道部发布
TB/T 2465—××××
前言
本规范为首次发布，应用于铁路信号安全通信的I类协议规范。
本规范由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。
本规范由北京全路通信信号研究设计院负责起草。
本规范主要起草人：岳朝鹏、叶峰、郭军强
铁路信号安全协议-I
1范围
本规范规定了铁路信号安全设备之间进行安全相关信息交互的安全层功能结构和协议。本安全层规范应与以本规范扩展定义的其它接口规范，共同构成完整的应用规范。
本规范适用于封闭式传输系统，以实现铁路信号安全设备间的安全数据通信。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方,研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
EN-50159-1:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems 铁道应用：封
闭式传输系统中安全通信要求
EN-50159-2:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 2: Safety-related communication in open transmission systems 铁道应用：开放
式传输系统中安全通信要求
EN-50128:2001 Railway applications –Communications, signalling and processing systems –Software for railway control and protection systems 铁道应用: 铁路控制和防护系
统软件
EN-50129:2003 Railway applications –Communication, signalling and processing systems –Safety related electronic systems for signalling铁道应用：安全相关电子系统
3术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1
危险源 Hazard
可导致事故的条件。
3.2
风险 Risk
特定危险事件发生的频率、概率以及产生的后果。
3.3
失败 Failure
系统故障或错误的后果。
3.4
错误 Error
与预期设计的偏差，系统非预期输出或失败。
3.5
故障 Fault
可导致系统错误的异常条件。故障可由随机和系统产生。
4缩写
下列术语和定义适用于本标准。
4.1
RSSP Railway Signal Safety Protocol
铁路信号安全协议
4.2
SID Source Identifier
每个安全数据生产者均有一个特定字标记（32位长）。
4.3
T(n) Time stamp value reached at cycle ‘n’.
达到周期“n”的时间戳值。时间戳由两个32位长分量组成，每个计算通道为一个分量，即：T_1(n)，T_2(n)。
4.4
CRCM CRC modified
改化CRC，在原CRC上附加含带SID、T(n)和系统校验字分量信息（32位长）。每个计算通道为一个分量。
CRCM_1 = CRC_1 ⊕SID_1 ⊕T_1(n) ⊕(系统校验字)_1
CRCM_2 = CRC_2 ⊕SID_2 ⊕T_2(n) ⊕(系统校验字)_2
4.5
SINIT Sequence initialisation constant
序列初始化常量作为启动安全数据信息交换过程前的通信建立要求生成的结果。每个计算通道为一个分量。
4.6
变量名称(依赖变量参数名)
在本规范算法描述中，用于表示本变量根据括号内指示的变量参数名称具有不同的取值。
4.7
LFSR Linear Feedback Shift Register
线性反馈移位寄存器。
4.8
⊕
标准XOR 运算符。
4.9
~
+
使用LFSR 添加运算符。
4.10
~
-
使用LFSR 反减运算符。
5概述
5.1.1对于封闭式传输系统中的安全通信问题，EN50159-1中规定应能对以下安全威胁进行识别和防范：
a）数据帧重复；
b）数据帧丢失；
c）数据帧插入；
d）数据帧次序混乱；
e）数据帧错误；
f）数据帧传输超时。
5.1.2RSSP-I采用从接收方角度设计的保护算法，要求接收方必须对接收到的信息做出以下检查:：
a）发送方的身份信息(真实性)；
b）信息帧的正确性(完整性)；
c）信息帧的时效性(时限性)；
d）信息帧序列的正确性(次序性)。
5.1.3RSSP-I主要采用了下列安全防御技术：
a）时间戳；
b）超时；
c）源标识符SID；
d）反馈消息；
e）双重校验。
参见下表：
表 1威胁/防御矩阵
5.1.4RSSP-I为通用协议层，下图显示了RSSP-I的外部接口：C接口为RSSP-I所使用的物理传输通道，适用于在封闭式传输系统中分发安全数据；B接口为对等实体的安全连接；A接口为具体应用软件根据特定应用要求进行定制。
图 1 RSSP-1的外部接口
6安全防御技术
6.1时间戳
6.1.1由两个32位长的伪随机数表示，必须确认在每个软件周期时的强制增量。
6.1.2外加一个32位计数器，用作代数比较。
6.1.3计数器采用的是系统软件内部周期序号，故即可作为系统发送消息时的序号，也可作为存储在本地存储器中的消息超时。
6.1.4时间戳与计数器周期同步递增。
6.2超时
6.2.1要求从生成时刻起的有限时间段内保持有效。
6.2.2所有接收消息经检验确认后，去除发送源的时间戳，改用本地时间标记存储。
6.2.3使用两个机制执行超时：
a）本地时效检验，若超时，完全清除消息数据。
b）发送方时效检验，若超时，须启动时序校正机制，才能接受消息。
6.3 源标识符
6.3.1 所有发送节点均有一对唯一的32位长SID ，随同安全数据一起发送。
6.4 反馈消息
6.4.1 时间戳同时包含序列信息，随同安全数据一起发送。
6.4.2 若接收方校验到发送消息序列非预期内的增量，则启动时序校正交互。 6.4.3 接收方向只对特定发送方发送时序请求，发送方则按接收方要求反馈时序应答，接收方再根据时序应答消息重新计算发送方的时序同步位置。
6.5 双重校验
6.5.1 有两个32位长CRC ，确保安全传输所要求的漏检差错概率。 6.5.2 另加两个32位长的固定系统校验字，随同安全数据一起发送。 6.5.3 系统校验字用于标识安全层协议的正确特性。 7 数据帧定义
7.1 安全数据交互原则
7.1.1 图 2描述了数据发送方和数据接收方之间的安全数据交互原则：即接收方必须实时检查从发送方来的安全数据帧的时序性，若发现不同步，就触发时序校正机制，且只在校正同步后才认可为有效安全数据帧(如：B<->A)。若当前时序已同步，就只需单方向实时发送安全数据帧即可，不必作任何应答(如：B<->C)。
A 的RX B
B 的TX
C 的RX B
能够处理来自B 的安全数据
不能够处理来自B 的安全数据
开始安全数据处理
探测到
图 2安全数据交互示例
7.1.2 在安全通信交互中需使用到以下三种帧类型，如表 2所示。并要求：
a ） 除应用数据域外，其它多字节域均采用小端顺序排列（即低字节在前），应用数据域按具体应
用层协议要求顺序排列。
b
） 连续的两帧之间的发送时间间隔不得小于5毫秒，以便接收方识别出不同的完整帧。 c ） RSD 的帧长度须为固定值，具体长度值参照应用层规定。
表 2安全数据交互的数据帧
7.2 实时安全数据帧（RSD ）
7.2.1 RSD 用于节点间相互实时传送安全数据(含应用需求的数据域)，参见表 3。
表 3 RSD 帧格式
7.2.2协议交互类别字段：0x01时表示接收方须待同步校时正确后才能认为该帧有效，适用于主机发送的安全数据；0x02时表示接收方不需作同步检查(接收方不触发SSE帧)即可视该帧为有效帧，适用于备机发送的安全数据，以表示物理通道连接正常，但不对其具体应用数据域做功能安全运算。
7.2.3时间戳是基于一个32位的线性反馈移位寄存器值，初始值T(0)=SID, 按系统周期移位并使用固定多项式作附加干扰输入。时间戳与本地周期计数器对应同步递增。
7.2.4关于安全校验通道CRC_M字段中所使用的参数配置，见表 4所示。
表 4安全通信通道的算式参数
7.3时序校正请求帧（SSE）
7.3.1当接收方检验到当前安全数据帧的时序已超过所预定的容忍范围时，就需向发送方发送时序校正请求帧（SSE），用于请求时序同步校正，参见表 5。
表 5 SSE帧格式
7.4时序校正应答帧（SSR）
7.4.1时序校正应答帧（SSR）用于回应时序校正请求帧（SSE），参见表 6。
表 6 SSR帧格式
7.4.2当请求时序方接收到相应SSR时，应确认SSR中的n2值与SSE时的n值相符。
8数据交换流程
8.1.1发送方应每周期发送一次RSD帧，图 3给出了构建一条RSD帧的过程。
说明：
= XOR 运算符
CRCM = 改化CRC SID = 源标识符
T(n) = n 个周期后的时间标记值SYSCKW = 系统校验字
图 3 RSD 帧的构建示意
8.1.2 接收方应对接收到的RSD 帧进行二重校验：基本校验，指对RSD 帧头和帧尾检查，若校验失败，则直接丢弃该帧；安全校验，指对RSD 帧中的两个CRCM 字段校核，若校验失败，须触发时序对齐校正过程。下图给出了校验一条RSD 帧的过程。
CRCM = 改化CRC SID = 源标识符
T(n) = n 应在初始期间计算存储该值添加运算符，使用
一个长移位寄存器
= ~
+ n 若相差n 个间隔,有n-1个 SID ~+
图 4 RSD 帧安全校验示意
8.1.3若通过安全校验，则接收方应更新本地存储值lastSINIT_SID_Time = SINIT_r~+ (SID_r^T_1(n)。
8.1.4有关时序对齐校正的步骤：以通道1为例,
设val_1 = SEQENQ_1^SID_1^T_1(n)^DataVer_1;
去除本地请求信息val_1 = val_1 ^ SEQENQ_1;
即可重新获取到最新序列对齐值，即
lastSINIT_SID_Time_1 = precFirstSinit_1~+ val_1;
其中precFirstSinit_1 = SINIT_r_1~+ (SID_e_1^DataVer_r_1)~
-0；
r表示应答回复方，e表示请求时序方。可在初始期间计算存储该值。
9通信参数配置要求
9.1默认规定RSD帧的可同步容忍的最大时序偏差为2秒（若系统周期为250ms，则周期数为0x08），超时后需启动请求同步校时机制；
9.2默认规定安全数据值的有效保持时间为3秒（若系统周期为250ms，则周期数为0x0C），超时后需将安全数据位导向安全值“0”。
9.3源地址和目的地址编号默认采用设备编号。
9.4SID、SINIT、DATAVER参数选取要求如下：以源节点标识（若SID=0x6CB2303C）为例，且两个安全通道的最小码距均为6。
随机扩展
数值类型：
4：通道1的数据版本DATAVER
6：通道2的数据版本DATAVER
8：通道1的SINIT
A：通道2的SINIT
C：通道1的源节点标识SID
E：通道2的源节点标识SID
00...FF：源节点列举
图 5预设配置常数说明
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铁路视点 Railway Topics 铁路信号系统 安全相关通信标准与安全协议研究 杨霓霏：中国铁道科学研究院通信信号研究所，硕士研究生，北京，100081段 武：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081卢佩玲：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081 代化的铁路信号及控制系统一般由多个安全相关 子系统构成，负责子系统之间安全数据交换的通 信系统是安全相关系统的一个重要组成部分。欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的，此标准为构建安全相关通信系统提出了功能和技术方面的基本要求和设计指导。目前,我国列车控制系统应用的部分欧洲设备或系统方案涉及到EN 50159标准建立的安全通信系统及接口协议。 摘 要：欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的,该标准从功能和技术层面提出传输系统可能遇到的威胁及安全要求和措施。为防御各种风险，要求安全通信系统应具有保护报文真实性、保护报文完整性、保护报文时间性和保护报文顺序性等4项防御功能。 关键词：铁路信号系统；安全相关通信；安全协议；标准 1 EN 50159标准概述 EN 50159标准提出在安全相关设备中的数据通信必须建立安全相关通信功能，安全功能包括安全过程(safety procedure)及安全码(safety code)两方面内容。从结构上讲就是在应用层与通信系统之间，建立安全相关通信层，简称安全层。需要传输的用户数据首先经过安全层的处理，生成安全层数据报文之后再发往传输系统；从传输系统收到的信息也先经过安全层过滤才被采用。无论传输系统采用何种结构以及协议栈，从逻辑角度安全相关数据在安全层由安全过程和安全码的保护进行通信。物理上安全层的数据经过传输系统传送，所以传输系统特性直接影响安全通信功能。为此， EN 50159标准分为两个部分：EN 50159—1标准[1]针对封闭传输系统提出构建安全通信的基本要求，强调应用标准的先决条件、基本功能需求和安全完整性需求。EN 50159—2标准[2]针对开放传输系统提出基本安全需求， 分析开放传输系统的各项风险及对应的安全措施。封闭传输系统指特征及属性清晰、固定的传输系统，建立安全相关通信功能可以考虑封闭传输系统的属性；而开放传输系统充满不确定性，安全通信功能的建立必须考虑所有可能发生的问题。 现
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
XX公司XX网络安全评估报告目录 XX公司XX网络安全评估报告1 评估依据的标准1 第一章物理与环境层评估（12%）2 项目1：电源评估2 项目2：线缆评估3 项目3：物理环境评估3 第二章网络层评估（46%）3 项目1：网络架构4 项目2：访问控制6 项目3：边界整合与防护7 项目4：网络设备可靠性8 项目5：网络设备的告警机制9 项目6：安全产品部署与策略错误！未定义书签。 第三章评估总结9 估依据的标准 XX公司信息安全帐号、口令及权限管理办法 XX及网管DCN网络设备帐号与口令管理细则 ISO/IEC17799:20** 信息技术-信息安全管理实施细则 ISO/IEC 15408 信息技术—安全技术—信息技术安全评估准则ISO 7498-2 安全体系结构
第一章物理与环境层评估（12%） 项目1：电源评估 ?评估对象：供应电源及设备中的电源模块 ?评估手段：现场查看，工程资料查看 ?安全因素：电源供给是否双路，机架及设备接地是否良好，电源模块容量 是否充足等 ?评估结果：各项评估点全部满足。满分8分，评估得分8分。
项目2：线缆评估 ?评估对象：机架内部走线及架间走线 ?评估手段：现场查看 ?安全因素：走线是否合理，线缆是否完好 ?评估结果：各项评估点全部满足。满分2分，评估得分2分。 项目3：温湿度评估 ?评估对象：机架内部 ?评估手段：现场查看、资料查询 ?安全因素：温度、湿度是否会超标 ?评估结果：各项评估点全部满足。满分2分，评估得分2分。 第二章网络层评估（46%） XX公司XX网络的核心设备主要在交通巷机房，接入设备分布在枢纽楼机房和海东、格尔木两个地市机房，相关设备均在本次评估范围之内，评估对象为
铁路信号安全协议-Ⅰ Railway Signal Safety Protocol - I （报批稿） 中华人民共和国铁道部发布
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增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
常用通信协议汇总 一、有线连接 1.1RS-232 优点：RS-232是为点对点（即只用一对收、发设备）通讯而设计的，其驱动器负载为3kΩ~7kΩ。所以RS-232适合本地设备之间的通信。 缺点：（1）接口的信号电平值较高，易损坏接口电路的芯片，又因为与TTL 电平不兼容故需使用电平转换电路方能与TTL电路连接。 （2）传输速率较低，在异步传输时，最高速率为20Kbps。 （3）接口使用一根信号线和一根信号返回线而构成共地的传输形式，而发送电平与接收 电平的差仅为2V至3V左右，所以其共模抑制能力差，再加上双绞线上的分布电容，其传送距离最大为约15米。 1.2RS-485 RS485有两线制和四线制两种接线，四线制只能实现点对点的通信方式，现很少采用，现在多采用的是两线制接线方式，这种接线方式为总线式拓朴结构，传输距离一般在1~2km以下为最佳，如果超过距离加"中继"可以保证信号不丢失，而且结点数有限制，结点越多调试起来稍复杂，是目前使用最多的一种抄表方式，后期维护比较简单。常见用于串行方式，经济实用。 1.3CAN 最高速度可达1Mbps，在传输速率50Kbps时，传输距离可以达到1公里。在10Kbps速率时，传输距离可以达到5公里。一般常用在汽车总线上，可靠性高。 1.4TCP/IP 它可以用在各种各样的信道和底层协议（例如T1和X.25、以太网以及RS-232串行接口）之上。IP数据包是不可靠的，因为IP并没有做任何事情来确认数据包是按顺序发送的或者没有被破坏。IP数据包中含有发送它的主机的地址（源地址）和接收它的主机的地址（目的地址）。 1.5ADSL 基于TCP/IP 或UDP协议，将抄表数据发送到固定ip，利用电信/网通现有的布线方式，速度快，性能比较可以，缺点是不适合在野外，设备费用投入较大，对仪表通讯要求高。 1.6FSK 可靠通信速率为1200波特，可以连接树状总线；对线路性能要求低，通信距离远，一般可达30公里，线路绝缘电阻大于30欧姆，串联电阻高达数百欧姆都可以工作，适合用于大型矿井监控系统。主要缺点是：系统造价略高，通信线路要求使用屏蔽电缆；抗干扰性能一般，误码率略高于基带。 1.7光纤方式 传输速率高，可达百兆以上；通信可靠无干扰；抗雷击性能好，缺点：系统造价高；光纤断线后熔接受井下防爆环境制约，不宜直达分站，一般只用于通信干线。 1.8电力载波 1.9利用现有电力线，通过载波方式将模拟或数字信号进行高速传输的技术。由于使用坚固可靠的电力线作 为载波信号的传输媒介，因此具有信息传输稳定可靠，路由合理、可同时复用远动信号等特点，不需要线路投资的有线通信方式，但是开发费用高，调试难度大，易受用电环境影响，通讯状况用户的用电质量关系紧密。 二、无线连接 2.1Bluetooth 蓝牙是一种支持设备短距离通信的无线电技术。它是一种无线数据与语音通信的开放性全球规范，它以低
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
网络安全试题 一．单项选择题 1.在以下人为的恶意攻击行为中，属于主动攻击的是（ A ） A.数据篡改及破坏 B.数据窃听 C.数据流分析 D.非法访问 2.数据完整性指的是（ C ） A.保护网络中各系统之间交换的数据，防止因数据被截获而造成泄密 B.提供连接实体身份的鉴别 C.防止非法实体对用户的主动攻击，保证数据接受方收到的信息与发送方发送的 信息完全一致 D.确保数据数据是由合法实体发出的 3.以下算法中属于非对称算法的是（ B ） A.DES B.RSA算法 C.IDEA D.三重DES 4.在混合加密方式下，真正用来加解密通信过程中所传输数据（明文）的密钥是（ B ） A.非对称算法的公钥 B.对称算法的密钥 C.非对称算法的私钥 D.CA中心的公钥 5.以下不属于代理服务技术优点的是（ D ） A.可以实现身份认证 B.内部地址的屏蔽和转换功能 C.可以实现访问控制 D.可以防范数据驱动侵袭 6.包过滤技术与代理服务技术相比较（ B ） A.包过滤技术安全性较弱、但会对网络性能产生明显影响 B.包过滤技术对应用和用户是绝对透明的 C.代理服务技术安全性较高、但不会对网络性能产生明显影响 D.代理服务技术安全性高，对应用和用户透明度也很高 7."DES是一种数据分组的加密算法, DES它将数据分成长度为多少位的数据块,其中 一部分用作奇偶校验,剩余部分作为密码的长度？" （ B ） A.56位 B.64位 C.112位 D.128位 8.黑客利用IP地址进行攻击的方法有：（ A ） A.IP欺骗 B.解密 C.窃取口令 D.发送病毒 9.防止用户被冒名所欺骗的方法是：（ A ） A.对信息源发方进行身份验证 B.进行数据加密 C.对访问网络的流量进行过滤和保护 D.采用防火墙 10.屏蔽路由器型防火墙采用的技术是基于：（ B ） A.数据包过滤技术 B.应用网关技术 C.代理服务技术 D.三种技术的结合
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
《网络安全与管理》试题一 一．单项选择题 1.在以下人为的恶意攻击行为中，属于主动攻击的是（ A ） A.数据篡改及破坏 B.数据窃听 C.数据流分析 D.非法访问 2.数据完整性指的是（ C ） A.保护网络中各系统之间交换的数据，防止因数据被截获而造成泄密 B.提供连接实体身份的鉴别 C.防止非法实体对用户的主动攻击，保证数据接受方收到的信息与发送方发送的信息完全一致 D.确保数据数据是由合法实体发出的 3.以下算法中属于非对称算法的是（ B ） A.DES B.RSA算法 C.IDEA D.三重DES 4.在混合加密方式下，真正用来加解密通信过程中所传输数据（明文）的密钥是（ B ） A.非对称算法的公钥 B.对称算法的密钥 C.非对称算法的私钥 D.CA中心的公钥 5.以下不属于代理服务技术优点的是（ D ） A.可以实现身份认证 B.内部地址的屏蔽和转换功能 C.可以实现访问控制 D.可以防范数据驱动侵袭 6.包过滤技术与代理服务技术相比较（ B ） A.包过滤技术安全性较弱、但会对网络性能产生明显影响 B.包过滤技术对应用和用户是绝对透明的 C.代理服务技术安全性较高、但不会对网络性能产生明显影响 D.代理服务技术安全性高，对应用和用户透明度也很高 7."DES是一种数据分组的加密算法, DES它将数据分成长度为多少位的数据块,其中一部分用作奇偶校验,剩余部分作为 密码的长度？" （ B ） A.56位 B.64位 C.112位 D.128位 8.黑客利用IP地址进行攻击的方法有：（ A ） A.IP欺骗 B.解密 C.窃取口令 D.发送病毒 9.防止用户被冒名所欺骗的方法是：（ A ） A.对信息源发方进行身份验证
RSSP-I、RSSP-II及SAHARA三种安全通信协议实现技术简介 岳朝鹏 摘要：本文针对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 关键词：铁路信号安全通信协议、SAHARA、实现机制、综合比对 Abstract：Based on RSSP-I, RSSP-II, SAHARA three kinds of safety communication protocols，the main safety communication technology realization mechanism were introduced, and compare these safety protocols in many aspects, which will be convenient for R& D personnel to select required safety protocol or the protection technology according to the concrete application scene. Keywords: RSSP、SAHARA、Implementation mechanisms、Comprehensive comparison 目前，RSSP-I协议广泛运用在我国客运专线列控中心的外围系统接口间，RSSP-II协议广泛运用在无线闭塞中心及临时限速服务器的外围系统接口间，而SAHARA协议主要应用在西门子地铁CBTC系统中。本文将对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 1、RSSP-I安全通信协议 ，以源标识为初始值T(0)=SID, 按通信周期向左移位32位，且若最高位为1时须异或一个时间戳生成多项式作为附加干扰输入。如下图所示：
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
关于高速铁路运营安全 在高速铁路的运营中，其管理模式、施工维修和运输组织方式等许多方面都和现有铁路不尽相同，现今在我国大力开展高速铁路发展工作的情况下，进行探索高速铁路的安全运营是国家迫切需要的一项责任重大的任务。文章把武广高速铁路的安全运营作为例子，对加强我国的高速铁路的安全运营提出了一些建议。 标签：高速铁路；安全；运营 高速铁路因为快捷、安全和舒适等优点，逐渐得到了人们青睐，而进行高速铁路的安全运营新模式的探索，不仅是一项具有开拓性的，责任重大且任务艰巨的事业，而且是在大面积的高速铁路开通之后安全运营的一个迫切要求。 1 高速铁路安全运营存在的问题 1.1 高速铁路的安全运营具有的特点 高速铁路和其它的运输方式相比来说，具有显著且与众不同的特点：首先是在特定的几条运营线上展开运行并且具有一定的特殊空间与时间性的要求；其次它的生产系统由许多的工种组成“大型联动机”，各个工种和各个环节间结合的地方很多，关联度很高；且运输的设备数量一般都十分庞大、种类也繁多，设备的布局延续且纵深。 高速铁路具备的特点使高速铁路的安全运行具有以下几个方面的特点： （1）高速安全运营的系统性。高速铁路安全问题涉及运输生产的各个环节以及铁路技术系统的各个方面，包括人员、设备、环境、管理等诸多因素，需要从整体角度用系统工程的观点加以分析处理。 （2）高速安全运营的动态性。高速铁路生产“位移”过程处于时空的巨大变换之中，影响安全问题的不可预料因素很多，给运输安全管理带来很大的难度。 （3）高速安全运营的复杂性。高速铁路系统是一个开放型系统，其生产活动属全天候、开放性作业，运输安全既受内部管理因素、人员素养、运输设备的影响，也受外界自然环境和社会环境的影响。 （4）高速安全运营的艰巨程度。高速铁路自身是现代的科学和技术发展的具体的体现，高速铁路运输的过程中普遍采用了高新型技术，高速化使得铁路的各种的技术系统复杂的程度逐渐增加，相关安全事故发生的概率在逐步提高，所以，高速铁路的安全运营其艰巨性很是巨大。 1.2 高速铁路的安全运营中存在的问题
重点掌握网络协议标准规范大全 在网络的各层中存在着许多协议，它是定义通过网络进行通信的规则，接收方的发送方同层的协议必须一致，否则一方将无法识别另一方发出的信息，以这种规则规定双方完成信息在计算机之间的传送过程。下面就对网络协议规范作个概述。 ARP(Address Resolution Protocol)地址解读协议 它是用于映射计算 机的物理地址和临时指定的网络地址。启动时它选择一个协议(网络层)地址，并检查这个地址是否已经有别的计算机使用，如果没有被使用，此结点被使用这个地址，如果此地址已经被别的计算机使用，正在使用此地址的计算机会通告这一信息，只有再选另一个地址了。 SNMP(Simple Network Management P)网络管理协议
它是TCP/IP协议中的一部份，它为本地和远端的网络设备管理提供了一个标准化途径，是分布式环境中的集中化管理的重要组成部份。 AppleShare protocol(AppleShare协议) 它是Apple机上的通信协议，它允许计算机从服务器上请求服务或者和服务器交换文件。AppleShare可以在TCP/IP协议或其它网络协议如IPX、AppleTalk上进行工作。使用它时，用户可以访问文件，应用程序，打印机和其它远程服务器上的资源。它可以和配置了AppleShare协议的任何服务器进行通信，Macintosh、Mac OS、Windows NT和Novell Netware都支持AppleShare协议。 AppleTalk协议 它是Macintosh计算机使用的主要网络协议。Windows NT服务器有专门为Macintosh服务，也能支持该协议。其允许Macintosh的
设 计 文 件 版权专有 违者必究 中车株洲电力机车研究所有限公司 名称 RSSP-I 安全通信协议软件使用说明 书 编号 版本
编制校核
目次 1 目的和范围 (3) 1.1 目的 (3) 1.2 范围 (3) 2 规范性引用文件 (3) 3 参考资料 (3) 4 术语和缩略语 (3) 5 概述 (3) 6 时序接口 (4) 7 使用条件 (6) 8 数据类型定义 (7) 9 应用接口函数 (8) 9.1 Rsp1_Init (8) 9.2 Rsp1_UpdateClock (8) 9.3 Rsp1_PackageData (8) 9.4 Rsp1_CheckPackage (9) 9.5 Rsp1_Close (10) 9.6 Rsp1_Open (10) 9.7 Rsp1_GetChanelStatus (11) 9.8 Rsp1_GetSynData (11) 9.9 Rsp1_SetSynData (12) 附录 A (18) A.1 附录及说明文件符合性检查表 (18) A.2 附件及说明 (18)
1 目的和范围 1.1 目的 本文描述了RSSP-I安全通信协议软件的接口方式与具体方法。预期读者为上层应用开发用户及验证、确认人员等。 1.2 范围 本文适用于RSSP-I安全通信协议软件使用说明。 2 规范性引用文件 本文档所引用的轨道交通信号系统通用安全计算机平台文档，凡是标注版本的，只有标注版本适应本文档；没有标注版本的，则引用文档的最新版本适用于本文档。 表1 3 参考资料 表2 4 术语和缩略语 术语和缩略语见表3。 表3 5 概述
网络通信协议与技术标准分类图（三）【1】 说明：如何观看本文中的清晰的插图？可将鼠标光标放在浏览器显示的插图上，点击右键，选择“图片另存为”一个图片文件放在桌面上。然后鼠标左键双击此图片文件，可自动启用多种显示工具显示出该插图的清晰图像，以便进行数据分析判读。 一、应当正确地看待各种网络通信协议 从上世纪60年代以来，在计算机网络体系的研究发展过程中，很多企业曾经开发了各自知识产权的网络操作系统和网络协议（参看本网站文章《网络通信协议与技术标准简介》）。随着网络安全威胁的日益突出，这些网络协议不能适应新形势的需求，逐渐被淘汰了。今天我们在计算机网络中使用的主流协议，是长期的技术竞争与淘汰的结果，但它们也不是完美的，也存在很多问题，并不断地修正。将来还会有更新的协议来取代我们当前使用的这些协议。各种不同网络协议的出现与消亡是一个优胜劣汰的发展过程，此过程在过去、现在和将来都永远不会停止。 因此应当客观理智地看待我们计算机中Windows提供的各种网络协议和网络服务组件，在计算机网络的使用和管理中要尽量采用新的安全性能好的协议，卸载那些不需要的、存在安全隐患或已经被淘汰的协议。当前校园网和企事业单位的网络中出现的大量安全问题，一个重要的原因是网络管理员和用户没有删除掉计算机中的一些有安全漏洞的网络软件而造成的。网络计算机中安装的协议要尽可能简洁，够用即可，这样就可净化网络数据流，保障计算机网络系统安全高效地稳定运行。在本站的文章《如何保护你自己的网络计算机》中就建议普通网络用户：在计算机的“本地连接属性常规”中，只安装“Internet 协议（TCP/IP）”即可。 二、互联网与早期的局域网操作系统的发展目标是不同的 当前在互联网Internet和内联网Intranet中使用的协议是TCP/IP协议，它的服务目标是：在网络用户之间提供跨网段的、主机对主机的、基于客户机/服务器结构的数据报传输服务（见教材第4章）。因此，万维网的安全重点可以通过加强服务器端的安全防护来保证。 而局域网操作系统的服务目标是：在单位部门内部计算机群之间提供文件共享、打印机共享等信息传输服务，提供网络目录服务，采用对等网络的结构，以此提高单位部门和工作组内部的业务工作效率（见教材第3章82页）。这些网络操作系统的研发和应用必须有一个最基本的安全条件：即在同一局域网内的工作站之间是互相信任的，是不需要互相防备的。如果网络中某台计算机出现了恶意的欺诈行为或安全问题，那么同一局域网内的其他计算机就会面临很大的安全风险。这些网络操作系统在安全防范方面的漏洞属于先天不足，是很难根治的。 由于上述原因，很多曾经盛行一时的网络操作系统对于近年来泛滥的蠕虫、木马、黑客等恶意网络活动缺乏有效的防护能力（本站对此已有另文介绍）。不幸的是广泛使用的Windows操作系统给计算机提供了一些有安全漏洞的、普通用户并不需要的网络协议和模块，这就形成了局域网内部的安全隐患。 近年来局域网操作系统的发展趋势是：直接利用在广域网上成功研发的WWW万维网模式。这种基于Web 的客户机/服务器工作模式，以及TCP/IP协议族，正在成为局域网的主流网络运行模式。而早期那些企业自主知识产权的网络操作系统正在退出历史舞台，但是很多残留的协议和组件模块至今还保留在在我们的
v .. . .. 高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 . . . 资料. .
4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低 根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而