中国桥梁用钢发展
1 中国桥梁工程的发展
我国铁路桥梁的发展自1957年的武汉长江大桥开始，经历南京长江大桥，九江长江大桥到1998年的芜湖长江大桥，经过四个标志性的阶段，各阶段都代表了一个时期桥梁技术的发展水平和冶金技术的发展水平。铁路桥梁由铆接、栓焊发展到芜湖长江大桥的整体焊接节点。钢梁的跨度也由128m发展到312m，直至504m。2000年通车的公铁两用桥-芜湖长江大桥，主跨达到312m，集数十项世界领先技术为一体，标志着我国铁路桥梁的制造技术已达到世界领先水平、正在建设的南京大胜关长江大桥，是我国第一条大跨度高速铁路桥梁，桥面为六线铁路，设计时速为300km，标志着我国桥梁行业又发展到一个新的水平。
我国公路桥梁自20世纪50年代至80年代经历了预应力钢筋混凝土梁式桥后，80年代末随着大跨度公路桥梁的建造，钢结构现代索桥（斜拉、悬索）显示出强有力的竞争力，得到快速发展。国内相继建造了几十余座世界级的大跨度斜拉及悬索桥。
我国跨海桥梁从无到有，也经历了飞速的发展，我国第一条跨海大桥东海大桥总长约为31km。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，设计车速80km/h。2008年通车的杭州湾跨海大桥全长36.4km，双向六车道高速公路，设计时速100km/h。
2 中国桥梁用钢的发展 2.1 铁路桥梁钢发展 2.1.1 发展历程 与桥梁设计及制造相比，国内铁路桥梁用钢的发展起步较早，但发展缓慢。60-80年代开发了16Mnq、15MnVq、15MnVNq（桥梁结构用钢标准YB/168-70、YB（T）10-81）。其中16Mnq在行业中虽然应用广泛，但使用部门反映，16Mnq钢板采用U形缺口冲击，韧性指标偏低。同时也反映板厚效应严重，铁路桥仅能用到32mm，超过此厚度冶金质量难以保证。
80年代末，由于九江长江大桥建设需要，九江桥采用了ReL≥420MPa的15MnVNq。但由于采用加钒提高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，给桥梁制造带来困难。这使得九江桥制造后，该钢种一直未能得到推广应用。桥梁钢已成为制约铁路桥梁发展的一个突出矛盾。
90年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312m。桥梁钢问题显得愈加突出。为此大桥局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过铌的微合金化作用进行控制轧制，保证了屈服强度ReL≥370MPa的基础上，具有优异的-40℃低温冲击韧性（芜湖桥标准要求-40℃Akv≥120J）。同时焊接性能也大大提高，解决了板厚效应问题，可大批量供应32-50mm厚钢板。在芜湖桥4.6万t供货统计数据表明：所供10mm-50mm钢板冲击韧性平均实物质量达到-40℃Akv为223J的优异水平。芜湖桥建设后，14MnNbq钢全面满足了铁路桥梁建设的需要。
进入21世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。尤其是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继续使用传统的14MnNbq钢已经满足不了其设计和施工要求。京沪高速铁路南京大胜关长江大桥全长9.27km，为六线铁路桥梁，设计行车速度300km/h。
为此，铁道部和武钢联合开发了国内第五代铁路桥梁用钢WNQ570。该钢采用国际HPS设计理念，以超低碳贝氏体（ULCB）为设计主线，采用TMCP工艺组织生产，充分利用组织细化、组织均匀等关键技术，使开发钢种具有高强度（Rm≥570MPa）、高韧性（-40℃Akv≥120J），较低的屈强比和优异的焊接性（Pcm≤0.20），其实物性能水平达到了国际同类钢种的先进水平。
我国铁路桥梁的标志性工程及用钢情况见表1。
2.1.2 发展特点 1）成分设计方面 钢的碳含量逐步降低，钢的微合金化由最初的V微合金化转变为Nb微合金化，并且Nb的含量逐步提高，Nb所发挥的作用也多样化。
九江长江大桥中的15MnVNq钢和芜湖长江大桥中的14MnNbq钢碳含量一般在0.14%-0.16%，而在建的南京大胜关长江大桥中Q420qE（WNQ570）钢的碳含量剧氐可达0.02%。较低的碳含量，可以较少连铸坯中心偏析，更为重要的是可以明显提高焊接性。当碳含量极低时，在γ→α的转变过程中，由于Nb（CN）的析出，铁素体中碳的溶解度极限不容易被超过，从而在显微组织中形成ε碳化物或Fe3C的可能性极小。高碳M-A-C组元的出现几率也很小，即较少发生C原子的不均匀分配，保证了钢组织的均匀。各微区之间电极电位更趋于一致，提高钢的耐候性能。并且降低碳含量的同时。允许在钢中添加较高的铌含量，含铌较高的钢种，奥氏体就可以在更高的轧制温度进行加工。这样可以通过延迟奥氏体向铁素体的转变，提高针状组织的体积分数和NbC析出而获得附加的强化效果。
2）生产工艺方面 钢板的生产工艺由最初的正火、控轧发展到TMCP。1995年建成的九江长江大桥中15MnVNq钢采用正火工艺生产，2000年建成的芜湖长江大桥中14MnNbq钢也采用正火工艺生产，其中薄规格钢板采用控轧生产，不用进行热处理。钢板采用正火处理，可以改善组织均匀性，提高钢板的低温冲击稳定性。但是对于厚钢板进行常化炉处理时，需要在钢板下面铺钢板衬垫，以防止钢板下表面被炉辊划伤，因此采用正火工艺时，对于厚钢板的现场操作比较复杂。
而在建的南京大胜关长江大桥中，Q420qE（WNQ570）钢采用TMCP工艺生产，钢板轧后直接交货，革新了同类强度钢必须采用调质生产的不足。同时降低了生产成本，有效提高了钢板表面质量。
3）钢板性能方面 钢板的强度级别不断提高。由345MPa提高到370MPa，直至420MPa。1969年建成的南京长江大桥中使用的16Mnq的屈服强度要求≥350MPa，1995年建成的九江长江大桥中使用的15MnVNq钢屈服强度要求大于等于420MPa，但是由于较高的强度影响了钢板的焊接性能。2000年建成的芜湖长江大桥中14MnNbq钢的屈服强度要求大于370MPa。随着铁路桥梁荷载的提高，钢板的强度级别必须提高。 钢板的低温冲击韧性逐步提高。早期的低温冲击试样一般采用U型缺口，韧性指标偏低。在九江长江大桥使用的15MnVNq。钢即采用U型缺口的冲击试样，对低温韧性的要求为-40℃Akv≥50J，而芜湖长江大桥中使用的14MnNbq钢低温冲击试样采用V型破口，要求-40℃Akv≥120J。芜湖长江大桥中对钢板的低温韧性要求如此严格，是因为此前国产桥梁用钢存在低温冲击韧性不稳定问题，同时焊后钢板HAZ低温韧性会降低，为保证焊接接头韧性余量所致。低温冲击韧性的这一严格标准在铁路桥梁中一直沿用至今。
钢板屈强比的要求逐步明确。钢板的屈强比是铁路桥梁设计时的一个重要参数。传统的铁路桥梁钢一般为铁素体+珠光体组织。这类钢一般具有较低的屈强比，主要集中在0.65-0.80区间，基本满足铁路桥梁设计部门对屈强比的要求。而随着TMCP工艺的逐步应用，钢板的组织以贝氏体为主。这类钢由于大量采用了晶粒细化技术，一般都具有较高的屈强比，一般在0.90以上，较高的屈强比给工程安全带来一定的隐患。因此在南京大胜关长江大桥用Q420qE（WNQ570）钢的技术条件中，对于这一以TMCP工艺生产的贝氏体钢，明确提出了屈强比必须小于等于0.88。这一规定，突破了传统的以TMCP工艺生产的贝氏体钢屈强比在0.93以内才算合理的限制。
钢板的焊接性要求逐步增加。在2000年建成的芜湖长江大桥中，要求14MnNbq钢焊接接头三区冲击韧性为-30℃Akv≥48J，而在建的南京大胜关长江大轿中要求Q420qE（WNQ570）钢焊接接头三区冲击韧性为-40℃Akv≥48J。
钢板的最大使用厚度逐渐增加。芜湖长江大桥中使用的14MnNbq钢，最大使用板厚为50mm。在天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥中，最大使用板厚达到68mm或80mm。
4）钢板组织方面 由最初的铁素体+珠光体组织发展到超低碳贝氏体组织或超低碳针状铁素体组织。15MnVNq钢和14MnNbq钢均为铁素体+珠光体组织，而南京大胜关长江大桥用Q420qE（WNQ570）钢则为超低碳贝氏体组织。
2.2公路桥梁钢发展 在铁路桥梁用钢不断发展的同时，我国/武钢公路桥梁钢也在不断发展中，品种结构非常丰富。公路桥梁由于其受力特点与载荷和铁路桥梁有诸多不同，因此，公路桥梁用钢的强度等级并不是很高，钢板抗拉强度一般在500MPa左右，板厚一般也在50mm以下。这部分钢板一般采用控轧交货。有的桥梁工程，为了保证焊接性而明确指出不得采用热处理工艺，如南京长江二桥中使用的武钢生产的WQ490E钢，因此对成分和工艺的控制比较严格。
武钢研制生产的公路桥梁用钢有WQ490、WQ510、WQ530，其中数字表示抗拉强度等级，各强度级别按质量等级又可分为D级钢和E级钢。
2.3 跨海大桥用钢发展 自从我国第一座跨海大桥——东海大桥建成通车以来，我国的跨海大桥发展迅速。正在建设的有舟山连岛工程。即将建设的有厦漳跨海大桥、台湾海峡通道西段工程一平潭跨海大桥、港珠澳跨海大桥等。
跨海大桥用钢主要集中于管桩钢、通航主桥的桥梁钢、桥面护栏以及带勒钢筋，其中管桩钢、通航主桥的桥梁钢占钢材总量的60%，仅管桩钢就占其钢材总量的50%左右。管桩钢的材质主要为Q345C，规格范围为16mm-25mm，大部门为热轧卷板；通航主桥的桥梁钢的材质主要集中于Q345D级别，规格为