国内汽车零件入厂物流研究综述□现代物流中国流通经济2011年第7期何明珂，张屹然（北京工商大学商学院，北京市100048）摘要：随着汽车产业的迅速发展与竞争的日益激烈，如何提高自身核心竞争力与价格优势成为汽车制造企业关注的焦点。

近年来，企业对物流成本越来越关注，大多数汽车企业都开始致力于物流系统的优化与持续改进。

而入厂物流关系到主机厂上万种零件的供应，关系到主机厂生产的正常进行，关系到供应成本的降低，因此显得尤为复杂和重要。

文章对相关文献进行归纳、分析，从汽车零件入厂物流的理论研究（模式、网络模型、信息技术应用）和案例研究两个方面进行梳理并建立研究体系，对近年来国内汽车零件入厂物流领域的研究状况及成果进行总结，提出了未来研究的方向，为相关科研及从业人员更为清晰、深入地了解该领域提供了借鉴。

关键词：入厂物流；综述；汽车；零配件中图分类号：F252.8文献标识码：A文章编号：1007－8266（2011）07－0031－06一、引言1.研究的目的和意义我国汽车工业始建于1953年，1992年突破了100万辆的规模，2001~2008年平均每年跨越一个百万辆台阶，发展迅速。

2009年，在国际金融危机的严重形势下，我国汽车工业从容应对，汽车产销进入月均超过100万辆的全新阶段，突破千万辆大关，产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，成为世界第一汽车生产大国和第一大汽车消费市场。

中国汽车工业协会副秘书长顾翔华根据目前的趋势进行分析后认为，汽车产业在未来十年将成为我国经济发展的引擎。

[1]随着汽车产业如火如荼的发展，竞争也日益激烈，如何提高核心竞争力及价格优势成为每个汽车制造企业关注的焦点。

近年来，企业对物流成本越来越关注，大多数汽车企业都开始致力于自身物流系统的优化和持续改进。

而入厂物流关系到主机厂上万种零件的供应，关系到主机厂生产的正常进行，关系到供应成本的降低，显得尤为复杂和重要。

2.汽车零件入厂物流的定义关于入厂物流的定义，被广泛认可的是波特（Michael E.Porter）1985年对入厂物流的定义：入厂物流是连接（一级）供应商与装配企业之间物料供应的重要活动，是企业生产连续稳定运行的重要保证，在波特的价值链模型中是增值的五大主要活动之一，被定义为“接收、存储并为生产提供资源的相关活动，包括物料的搬运与存储、库存控制、车辆调度及物料容器返回供应商等活动”。

[2]3.汽车制造业的生产模式在汽车制造这条供应链上，汽车制造企业处于核心地位，扮演整个供应链的支配角色，而零件入厂物流则扮演支持的角色，因此研究汽车零件入厂物流时不能将该阶段完全独立出来进行研究，而是应该在汽车制造企业制造理念、生产模式的指导下进行优化。

目前在汽车制造业，被认为最理想、最有效率、使用最为广泛的是以准时制（Just In Time，以下简称JIT）为核心的精益生产模式。

JIT一词最早由丰田公司的领导者大野耐一提出，随着丰田汽车的最佳实践被各大汽车制造企业所关注，JIT精益生产模式也被汽车企业所广泛使用。

其核心是：消除一切无效的劳动与浪费，在市场竞争中永无休止地追求尽善尽美。

JIT十分重视客户的个性化需求，重视全面质量管理，重视人的作用，重视对物流的控制，主张在生产活动中有效降低采购与物流成本。

JIT 以订单驱动，通过看板，采用拉动方式把供、产、销紧密地衔接起来，使物资储备、成本库存和在制品大为减少，提高生产效率。

JIT生产方式以准时生产为出发点，首先暴露出生产过量的浪费，进而暴露出其他方面的浪费，然后对设备、人员等进行汰淘、调整，达到降低成本、简化计划与提高控制的目的。

在生产现场控制技术方面，JIT的基本原则是在正确的时间生产正确数量的零件或产品，即准时生产。

[3]二、文献来源与分析1.文献资料来源为了研究国内汽车零件入厂物流领域最新的成果及趋势，本文选取了《汽车工程》、《汽车技术》、《中国物流与采购》、《工业工程》、《管理科学》、《工业工程与管理》、《软科学》、《管理世界》等八种核心期刊中的相关文献并以此作为研究起点。

在查找文献的过程中发现，尽管核心期刊中关于该领域的文献较少，但在非核心期刊中仍有一些被引用较多的相关文献及硕士博士论文。

因此，本研究的文献资料选择了国内核心期刊、文献引文及优秀硕士博士论文共55篇。

这些文献大都经过严格的匿名评审制度，其研究成果在一定程度上具有可靠的理论分析和实证验证，代表了当下国内研究的前沿水平。

文献检索的时间跨度为11年，从2000年1月1日到2010年12月31日。

2.文献时间分布特征将所选取的55篇文献按照发表时间进行统计，显示了国内汽车零件入厂物流研究的发展特征（见图1）。

由图1可以发现，国内汽车零件入厂物流研究经历了两个明显的发展阶段。

2000~2003年，随着汽车产业在我国的迅速发展，汽车零件入厂物流研究也进入了一个快速发展的时期，使该领域的研究从无到有。

2004~2005年为一个平淡期。

2006~2009年，随着汽车产业成为我国的一个支柱产业，该领域又进入显著增长期，文献数量连续三年超过历史最高纪录。

到2010年，文献数量有下降趋势。

3.文献来源分布特征将所有文献按照来源进行统计（如图2所示），在55篇文献中，有31篇来自学术期刊，占56%；有24篇来自硕士和博士论文，占44%。

进一步分析，其中有核心期刊文献13篇，一般学术期刊文献18篇，硕士论文23篇，博士论文1篇。

可以发现，来自核心期刊的文献较少（如图3、图4所示），因此认为目前对这一问题的研究还不够深入，质量还不够高，没有受到学者们应有的关注。

但从图5可以看到，在研究该问题的硕士博士论文中，除一篇外均来自“985”、“211”大学，且作者多为曾经在汽车制造企业实践过的学生。

综上，由于该问题涉及的对象（汽车制造厂入厂物流）具体而复杂，因此该问题更容易受到有汽车制造企业实践经验的研究人员的重视。

三、研究分析为了对汽车零件入厂物流问题进行全面综述，本文建立了该领域的研究体系。

首先，从研究方法上可以分为理论研究和实证研究。

理论研究包括入厂物流的模式研究、网络模型研究和技术研究，而其中模式研究又包括供应链驱动方式研究、物流主导方研究及具体入厂物流运作方式研究三个方面，网络模型由该网络的路径及仓库或中转中心组成，即由“线”和“点”组成。

如图6所示。

1.入厂物流理论研究在关于汽车零件入厂物流的研究中，多数文献对零件入厂物流的理论进行了研究。

研究大多以供应链管理理论、网络规划理论及现代信息技术理论为指导，对入厂物流的模式、网络规划及信息技术进行研究。

（1）入厂物流模式研究较早提出汽车零件入厂物流模式并被广泛引用的是哈森（Harrison A.），他于2001年通过对戴姆勒—克莱斯勒、福特—沃尔沃、雷诺—尼桑、通用—菲亚特等汽车公司进行总结和分析，提炼出了几种主要的入厂物流运作模式：第一种，供应商送货，运输费用、成本、保险等均包括在产品价格中；第二种，主机厂自行从供应商处集货，然后送到联合中心，用拖车送到主机厂；第三种，由第三方物流供应商把从供应商处集来的货物送到中转仓库，然后按照主机厂的要求进行喂料；第四种，链式物流，主要适用于挂车进行的远距离运输；第五种，供应商园区，即在主机厂附近建立供应商仓库；第六种，组件运输，即供应商不是提供单件产品，而是在工厂组合生产后运输到主机厂。

图2文献来源分布硕士博士论文44%学术期刊56%学术期刊硕士博士论文文章数量252015105图3文献来源构成核心期刊一般学术期刊硕士论文博士论文108642020002001200220032004200520062007200820092010639993471图12000~2010年国内研究发展特征引用数量4文章数量图6汽车零件入厂物流研究体系汽车零件入厂物流研究理论研究实证研究供应链驱动方式物流主导方具体运作方式路径（“线”）仓库（“点”）模式网络模型技术图4期刊来源构成企业导报汽车与配件商场现代化物流技术与应用上海汽车汽车工程上海交通大学学报技术经济企业物流工业工程与管理物流技术汽车工业研究中国储运商业时代工业工程文章数量6543210图5论文来源学校分布西南交通大学上海交通大学中南大学重庆大学武汉理工大学同济大学大连海事大学西安理工大学北京交通大学长安大学南京航空航天大学复旦大学对外经贸大学四川大学吉林大学文章数量43210近年来研究汽车零件入厂物流模式的学者较多，在哈森的基础上提出了更为完整的入厂物流模式，包括供应链驱动方式、物流主导方及具体入厂物流运作方式三个方面的内容。

[4]、[5]下面从这三个方面对入厂物流模式研究进行综述。

第一，供应链驱动方式研究。

随着客户需求的不断变化和JIT 精益生产模式在整个供应链上的应用，为提高反应速度和效率，减少库存，汽车制造企业由原来的面向库存生产（Made to Stock ，MTS ）转变为面向订单生产（Made to Order ，MTO ），因此基于需求拉动的供应链驱动方式的研究成为主流。

1983年，蒙登（Monden ，Y.）在丰田生产模式（Toyota Production System ，TPS）中，结合丰田汽车公司的生产实践，首次提出了面向订单生产。

[6]马蒂亚斯（MatthiasHolweg）于2002年研究了订单拉动的汽车零件入厂物流系统，提出尽管拉动式的入厂物流系统运输成本较高，但却使供应链总成本得到了有效的降低。

[7]、[8]、[9]、[10]目前，几乎所有关于汽车零件入厂物流的论文所提到的汽车零件入厂驱动方式都为主机厂需求拉动。

但根据供应链相关理论，由于需求的不确定性、供应链各成员运营管理能力及难度不同，完全的拉动式供应链在现实中是不存在的。

最新的研究成果是石国强于2009年提出的。

他认为，采用汽车主生产计划产生物流需求计划，再加上看板生产产生物流需求，两者共同预测物流需求，指导原材料采购规模和数量的推拉混合驱动方式，可使入厂物流具有更强的稳定性、更低的成本及更高的质量。

[11]第二，入厂物流主导方研究。

传统的入厂物流模式是一种多方参与、条块分割的非整合模式。

汽车制造企业的物流部门根据生产计划制定物料计划，将送货要求发给各个供应商，由供应商自行选择合适的运输方送货，并将运输费用包含在物料的采购价格中，即采用到岸价。

上线部分传统上属于厂内物流，一般都由汽车制造企业自己的物料搬运部门在缓冲区接收并存放，由各短驳车队送来的物料，在生产线需要时送到线边。

这种传统的方式缺乏统一的协调管理，仓储、运输资源利用率低，信息化程度低。

[12]2003年以后，随着汽车行业竞争的加剧，汽车制造企业利润不断下降，同时传统的入厂物流模式成本很高，效率较低，因此一些文献提出，汽车零件入厂物流应外包给第三方物流公司，以提高物流效率，增强制造企业核心竞争力。