城市轨道交通网络化运营模式及特点分析
摘要：城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车
站超50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。
本文依
据运营线路数量、车站数量和运营里程等指标，并结合当前我国主要城市轨道交
通运营实际情况，将网络化规模分为大型、中型和小型三级线网。
通过研究城市
轨道交通在网络化进程中面临的挑战和压力，提出运营管理改善总体思路，要强
化网络化思维和资源共享理念，优先明确服务交付的主体责任单位，大力施行扁
平化管理结构。
本文主要就城市轨道交通网络化运营模式及特点进行探究分析，
以供参考。
关键词：城市轨道交通；网络化；运营；管理；组织；
城市内多条轨道交通线路相互衔接后，将实现网、线、站之间的互联、互通
和资源共享，继而形成规模更大、可达性更强、覆盖面更广的客运网络。
城市轨
道交通线网规模的快速扩张，给运营单位带来了发展机遇，同时也带来了如何提
高网络化运营管理质量、提升运营生产组织水平、强化线网应急抢险救援能力等
问题，这是所有城市轨道交通运营单位应当正视和思考的课题。
1网络化运营模式基本概念
城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车站超
50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。
满足上述条
件后，才能基本形成网格状和互联互通，实现轨道交通线路覆盖城市主要区域。
伴随运营线路数量、车站数量和运营里程等刚性指标参数的不断增长，城市轨道
交通可达性、线网复杂性和换乘便利性也随之增强。
网络化运营规模依据上述三
项指标可分为大型、中型和小型等三级线网。
2网络化运营特点
随着城市轨道交通网络化运营从小型线网依次向大型线网过渡，线网组成结
构的复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为：（1）整个网络的客流叠加效应愈发明显，线网总客流量出现跳跃式增长，运
营安全保障和客运服务压力与日俱增；
（2）任何一条线路出问题都将“牵一发而动全身、牵一点而动全线、牵一线
而动全网”，应急处置面临严峻挑战；
（3）公众对于城市轨道交通出行的依赖性和关注度日趋增强，对服务质量的
要求日益提高，舆情应对压力也越来越大；
（4）管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显；
（5）线网运营安全生产组织和服务产品交付质量难以聚焦明确的主体责任单位，运营管理转型升级需求迫切。
3城市轨道交通网络化运营模式
3.1行车组织
网络化运营行车组织呈多样化和复杂化特征，列车共线运行、Y字和大小交
路等方式叠加运用，对运营单位制定运输方案和编制列车运行图提出更高要求[3]。
根据线路功能和分布、客流大小和出行特点、设备系统参数和车辆车型编组等要素，要着眼全网统筹谋划运输方案，周密考虑市区线、郊区线的运能匹配；在编
制列车运行图时可研究采用非平行图等模式，并按工作日、双休日、节假日和特
殊运营日编图，重点加强首末班车的有效衔接，最大限度利用全网正线备车功能，
提高OCC加开削峰列车的机动性和灵活性。
3.2客运组织
随着网络化运营日益进阶，若干条线路交汇的换乘枢纽客运组织压力和管理
难度不断增大，如深圳地铁车公庙站（1、7、9、11号线）、上海地铁世纪大道
站（2、4、6、9号线）等已实现四线换乘。
为适应网络化运营管理需要，便于统
筹协调资源和提高运作效率，建议线网换乘枢纽站点实行一体化管理，将不同线
路的运营管理主体组成一套班子，按“集中领导、统一指挥”原则，由一位站长全
面负责该枢纽辖内人力资源、设备设施的运作管理，以此实现资源统筹、信息共
享和行政管理效率最大化，也特别有利于突发事件应急处置。
如果换乘枢纽站点分属不同的运营管理单位，则建议分清主辅、划清边界，
在管理界面、设备设施两个维度做好切分。
3.3维修组织
城市轨道交通维修组织一般分为自主修和委外修，前者适用于专业化程度高、可靠性和安全性要求高的设备系统，主要包括信号、车辆、接触网等；后者则适
用于市场化程度高、不涉及运营单位核心技术的设备系统，主要有电梯、扶梯、
自动售检票系统等[5]。
这两种模式与城市轨道交通网络化规模并无直接关联，无
论是单线运营还是大型线网，运营单位都可以从沉淀关键技术、培养人才梯队、
经营成本效益等不同维度综合考量，普遍采取自主修与委外修相结合的维修组织
模式。
进入网络化阶段后，运营维修组织将更强调资源配置。
常规设备系统的计划修、故障修和日常维护保养资源，可以下沉至正线站点和工班，其职责主要在于
保持设备正常工况，一旦出现故障能够快速出动、快速响应、快速排除，最大限
度维持运营服务水平，普遍采用委外修组织模式；重要设备系统的大架修、发生
故障后必要的离线修等一般采用自主修，运营单位根据设备系统属性、种类和分
布线路等要素，在线网不同车辆基地内配置独立的维修资源，其职责主要在于对
离线故障设备进行彻底修复，同时能锻炼、培养和储备核心技术力量。
3.4服务标准
城市轨道交通网络化运营的产品是为公众提供的出行服务。
运营单位应以年
度或半年为周期组织乘客满意度调查，了解全网乘客结构及其需求特征，通过提
升运能、优化换乘、改善设施、美化环境、加强诱导等措施，持续提高线网服务
满意度[6]。
同时也要调查和搜集非城市轨道交通乘客的意见，分析其不选择城市
轨道交通出行的原因，以此改善城市轨道线网规划设计，强化客流吸引力度。
3.5应急抢险
城市轨道交通在单线运营和小型线网阶段，普遍以“线路为单位、按专业划分”为指导建立应急抢险体系。
进入网络化阶段后，建议运营单位按照“区域组团、网格辐射”原则创建线网应急抢险中心，由车辆、信号、供电和轨道等专业组织，依据有效覆盖半径对全网区域统筹布局下设应急分队，配备高水平救援器材、专业
设备和机动车、抢险车，其日常工作职责聚焦于线网应急抢险训练，不断组织演
练并检讨完善预案。
一旦线网某处发生突发事件，对应区域就近的应急分队能立
即赶赴现场启动救援程序，并承担应急抢险处置总指挥角色。
结束语
随着城市轨道交通行业快速发展，深入研究和持续改进网络化运营管理和生
产组织，对进一步提升线网整体效益、确保安全运营和优质服务具有重要意义。
依据运营线路数量、车站数量和运营里程等指标，并结合当前我国主要城市轨道
交通运营实际情况，本文将网络化规模分为大型、中型和小型三级线网。
通过研
究城市轨道交通在网络化进程中面临的挑战和压力，提出运营管理改善总体思路，分析网络化运营行车、客运、维修、服务组织和线网应急抢险救援提升方案，为
城市轨道交通运营单位谋划和实施网络化升级转型提供参考。
参考文献：
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