目录第二章我国铁路信息化发展概况 (2)第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 (2)第二节建设中国铁路信息化的必要性 (5)第三节我国铁路信息化的主要成绩 (7)复习思考题 (8)第二章我国铁路信息化发展概况[主要内容] 本章主要介绍我国铁路信息化发展建设总体要求、建设中国铁路信息化的必要性以及我国铁路信息化建设取得的主要成绩等方面的内容。

[重点掌握]我国铁路信息化建设的主要特点、主要内容、构架层次，我国铁路信息化建设主要成绩等。

第一节我国铁路信息化发展建设总体要求铁路信息化规划是从全面、系统的战略高度，抓住国内外信息时代发展变化的脉络，跳出传统封闭的意识；规范、协调、综合、集成目前铁路各信息系统的建设状况，指导未来铁路信息系统发展，从而达到有序规划建设、节省投资、充分利用已有资源、用信息技术改造传统铁路运输产业和提高运输经济效益的目的。

根据国内外信息化建设现状与发展趋势、交通领域信息现代化现状、国家信息化宏观指导方针、铁道部有关文件精神和专家论证以及我国铁路目前信息系统建设的成绩与存在的问题，用可持续发展的战略指导思想，来确定铁路信息化建设与发展的目标。

铁道部提出铁路信息化建设的总体目标是：以铁路运输生产调度指挥智能化、客货营销电子商务化和企业管理信息化为主攻方向，同时完善信息网络，统一标准体系，强化技术保障，确保系统安全。

形成具有国际水平的铁路信息化基础通信平台，实现各部门、系统间的信息数据资源共享、互连互通；建成车、机、工、电、辆各部门调度控制、安全生产、运输指挥的现代化保障体系。

为铁路运输各部门提供各种所需的管理信息资源和强有力的决策支持。

建立健全与信息化相适应的管理机制。

铁路信息化总体程度居国内领先、国际先进水平。

通过现代客货营销手段和电子商务等运用，带动铁路运输经济发展，大幅度提高运输效益。

建立健全与信息化相适应的管理机制。

一、我国铁路信息化建设的特点(1)铁路信息化建设是一个系统工程。

一方面，从整个国民经济和社会信息化的层面来说，铁路信息化是狭义的信息化，它必须融合到社会信息化中去才能真正实现铁路的信息化。

另一方面，从铁路行业内部来讲，铁路信息化涉及到全路运输生产、经营管理、决策支持和安全保障等各个方面，单元或局部的信息化并不能代表铁路信息化。

铁路信息化建设还需要借助社会多方的力量，来共同构建其建设思路。

(2)铁路信息化建设是一场革命，是带动全路各项工作创新和升级的突破口。

铁路信息化建设与其说是技术变革，还不如说是对全路运营管理的改良，即借用先进的工具(信息化)对铁路运营管理进行合理的整合，提升其核心竞争力，就如同“工业革命”对传统手工作坊的冲击一样，是一个扬弃的过程、发展的过程、是不以自己意志所转移的过程，而“工具”本身仅仅是一个助动器，真正起作用的是铁路经营管理的变革。

因此，铁路信息化建设一定要提升到铁路运营战略高度，同铁路的跨越式发展目标相结合。

(3)铁路信息化建设的思路是不断发展变化的，随着管理理念和相关技术(尤其是信息技术)的发展而不断发展，是一个螺旋上升的过程。

因此，要做好打“持久战”的准备。

同时，在规划铁路信息化建设的时候，也要用发展的眼光、系统的思路来进行。

二、中国铁路的信息化的主要内容1．根据行业特点，从铁路运输业的业务与技术构成上，包括：(1)铁路信息化的层次体系结构；(2)明确各信息系统间的相互关系，以及阶段建设蓝图；(3)界定信息系统的相对边界与内容；(4)明确各个系统必须覆盖的基础信息数据、必须提供的共享信息数据内容等。

2．根据目标、共享需求设计、确定信息共享模式及其技术规范、建设内容，包括：(1)实时信息数据、半静态信息救据、静态数据库数据的分类与界定；(2)全路统一信息数据编码的项目；(3)信息安全传送的技术要求与规定；(4)信息系统互连互通的技术方案与规划等。

3．结合铁路信息化建设对基础通信网需求，包括：(1)铁路信息化建设对基础通信网的综合需求条件；(2)基础通信网的发展建设规划；(3)基础网络互连互通的建设与规划方案；(4)网络管理的方案与相关技术标准。

4．为保障列车运行安全，包括：(1)结合基本铁路信号研究提出列车运行安全保障技术体系；(2)在技术管理上需要给出信息化安全管理的规范与必要的标准建议。

5．为保证铁路信息化建设的健康发展，必须有方方面面的政策与法规建设，研究提出铁路信息应考虑的政策、规章方面的内容，其中必须立即着手详细制定的有：(1)建设管理规范；(2)系统运行维护与设备管理规定；(3)系统建设的工程管理与监理规范；(4)铁路基础信息采集规范；(5)铁路信息共享服务规范等。

6．讨论制定铁路信息化工程建设的指导思想、思路，根据建设现状与目标提出工程建设规划编制的建议。

其中包括：(1)铁路信息化工程建设战略思路；(2)实际建设指导思想；(3)明确理顺系统间关系、明确重复系统的规定、协调与完善现有系统的建设，形成应用规模的指导思想等。

三、中国铁路的信息化构架层次在中国铁路信息化蓝图中，TMIS是业务管理信息系统的重要组成部分，而业务管理信息又以TMIS为核心，如图2-1所示。

TMIS的性能优劣、功能强弱，直接关系到铁路货运服务产品质量的高低，关系到货主能否得到高水平的服务，甚至影响到整个铁路系统的经济和社会效益。

最底层是通信网络系统。

第二层是过程控制与安全保障系统。

第三层是铁路业务管理信息系统。

第四层是办公信息系统。

第五层是社会化信息服务系统。

最高层是决策支持与综合应用系统。

图2-1中国铁路信息化层次模型四、我国铁路信息化历程(一)概述TMIS于1995年正式启动。

TMIS主要由确报、货票、车站、编组站、货运营销(车皮计划)、车辆、调度、集装箱追踪、大节点货车追踪、中央系统等十个子系统构成。

此外，还有机关局域网、内部企业网、运输信息查询及综合办公自动化系统等辅助系统。

中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6％，却完成了世界铁路总运量的22％。

能够实现这样的成绩，信息化在其中扮演了十分重要的角色，发挥了无可替代的作用。

铁路信息化实施的历程可以分为两个时间段：第一个是工程技术准备阶段(1994年至1997年)，主要工作是规划、论证TMIS建设方案，组建信息系统设计队伍、软件开发队伍，先后完成全路货票投票系统、确保系统以及铁路局、站段信息系统工程的设计和货票制票软件、确保软件以及车站系统软件的开发工作。

第二个是大规模工程建设阶段(1997年至2000年)，全路铺开实施建设，建设了全路货票信息系统、确保信息系统、车站信息系统、调度系统等。

第三个是调整、巩固、完善、提高阶段(2000年至2004年)，对TMIS总体建设方案进行调整，由集中处理模式改为集中分散模式，在铁路局和原铁路分局结合其管理职能开发相应的软件并建立数据库以适应中国铁路的管理模式。

铁路信息化建设进入了大规模建设时期，特别是铁路“十五规划的制定和实施，使铁路信息化迎来了大提速，建设了综合、企业级系统，应用也进一步深化，先后开发了一大批应用信息系统。

全路初步形成了较发达的通信网络和计算机网络，铁路客票预定和发售系统、铁路车号自动识别系统等信息系统投入应用，且取得良好效果；铁路运输管理信息系统(TMIS)建成并开始发挥整体效益。

DMIS工程建设也取得重大进展。

TMIS工程和DMIS工程及两者的结合应用，进一步强化了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台，人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

特别是已投入应用的三级建库系统，既增加了信息数据的正确性，减少了网络压力，又提高了安全性，实现了数据分布备份的概念。

铁路也是我国第1批建设全国性网络系统的行业。

至目前，铁路信息化可以说已经打下了一个非常好的基础，形成了一个较大的规模，铁路各方面工作也开始实现从传统管理向现代管理的跨越。

截至2004年年底，历经10年，TMIS工程建设全面完成。

目前，我国已经建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络和传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网；先后开发了一大批应用信息系统。

2005年3月18日，铁道部决定撤销全路所有铁路分局，进行铁路局直接管理站段的体制改革。

为了配合此次体制改革，铁路信息系统进行了大范围切换。

其中调度指挥切割涉及13个铁路局、41个原铁路分局、1322个调度台、3685年车站，全路新建并调通2M专用网络228条。

3月25日，具有历史意义的运输指挥权顺利交割，18个铁路局全部直接指挥行车。

第二节建设中国铁路信息化的必要性一、推进信息化是提高铁路生产力和保证运输安全的重要手段铁路信息化首先保证的是运输组织与生产的效率。

有关客、货运输的市场、生产、经营的大量信息可以实时、准确、快速地反映到各层业务与技术操作人员，他们根据这些信息分析判断并做出迅速的反应，实现对铁路运输中的营销、生产、经营活动的精确控制与快速。

各业务信息系统的广泛应用，不但使管理摆脱了繁重的日常劳动，解放了生产力，而且使公文与政令的传递速度加快，业务管理人员及时了解相关部门的情况、掌握有关信息，使各方面工作更加协调，从而大幅度提高铁路运输组织与生产的效率。

铁路信息资源得到充分开发利用。

铁路信息资源的开发利用是信息化的根本目的之一。

铁路车、机、工、电、辆等运输的方面面有着丰富的各种信息资源，通过各种信息系统互通互连、信息共享，得以有效的开发，并用于各部门运输生产、管理控制、维修成本、社会服务、决策制定等过程中，形成了完善的铁路自身信息产业。

信息化与过程控制、信号系统构成了完整的列车安全保障运行体系，保证准确、及时、完善的基础数据采集和可靠的信号指令，从而使铁路各相关业务部门全面了解基础设备完好状态、行车安全状态、客货运输安全状态等，做到车上、车下行车与安全基础数据共享，实时交互控制与反馈，使现场工作人员和控制管理人员掌握其操作的设备及其工作环境的相关情况，并根据掌握的实时信息，一旦出现异常情况，能够迅速作出反映和决断，避免故障的扩大和事故的发生，使行车系统安全有了强有力的信息化保障。

红外线轴温探测智能跟踪、货车运行故障动态图象检测、货车运行状态地面安全监测、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断和车辆轮对故障、尺寸动态检测系统联合形成了多层安全保障体系。

以红外线测轴温为例，每30公里安装一个红外线探头以测试红外线轴温，并且结合60万辆货车配备的RFID 标签，可以知道车辆的号码以及每根轴的轴温。

目前，红外线探测系统已经实现了部、局联网，并实现了列检所、车辆段和局安全检测中心三级复示。

这种“分散检测，集中报警，网络运行，远程监控，信息共享”的防范、预警体系，极大地提高了车辆的保安能力。

此外，还将在机车和客车上搭载传感系统，对大量轨道、桥梁和隧道加以静态数据和动态数据的双重检测，以提高安全系数。