( 安全管理 )
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增强安全意识筑牢高速铁路安
全堤坝(2020新版)
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝
(2020新版)
高速铁路是现代铁路发展的方向。

我国高速铁路正日新月异迅猛发展。

武广高铁自2009年12月26日正式运营，郑西高铁自2010年1月27日正式运行，京沪高铁预计于2011年6月通车，京哈高铁也将预计于2012年建成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。

高速铁路的成功运营，表明了我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。

但是作为一项新技术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。

高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显
不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。

为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。

一、树立忧患意识
我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。

2010年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。

由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打开，近千名旅客被关在车上，一名婴儿甚至被憋气喘。

高铁运行中，还出现诸多因人为吸烟导致自动保护系统报警，造成列车紧急制动停车，甚至停运等事件。

发生这些问题，一方面，说明高速铁路设备出现机械故障的几
率很高，需要提高检修质量，教育检修人员学习和掌握新的检修技术，积极应对和处理新技术、新设备相关故障的能力。

另一方面曝露出高铁严重缺乏预警系统，有关部门在安全预警、预防方面有缺陷，造成类似事故频发。

比如，京津城际高铁自去年8月1日正式开通以来，已经发生多起因烟民乘客在列车厕所内吸烟导致感烟系统报警，造成列车紧急制动停车事件。

而武广高铁没有吸取京津城际高铁的教训，在禁烟宣传上不到位，导致类似的事故多次发生。

第三，反映高铁运行中安全危机应急处理不力，旅客吸烟导致感烟系统报警、列车停车，有关方面处理问题的时间过长，一起简单的吸烟导致的停车事故，处理时间竟然能够长达3小时，应急处理明显滞后。

发生这些事件，已经为高铁安全运行敲响了警钟，也为高铁安全管理的规范性、有效性提出了警示。

高铁安全管理必须树立忧患意识，面对高铁新技术，提高思想认识，高度重视高铁安全这项新课题，采取措施展开攻关，完善高铁安全管理机制，确保高铁安全运行。

二、增强责任意识
高铁运行初期发生的事故说明，必须尽快促进高铁安全管理的“提速”，增强高铁安全管理的责任意识，针对高铁新的安全技术特征，完善高铁安全管理责任制。

一是提高高铁相关职员的安全、技术和业务素质，开展维修保养人员、安全使用人员（乘务员和乘客）的安全宣传教育，明确安全责任。

特别是对于检修保养人员和乘务员，要细化安全责任制，针对新设备、新技术和新的安全控制系统的特征，开展安全知识培训，提高解决问题和应对处理突发事件的能力。

二是落实高铁线路安全防护人员的责任，及时发现隐患，采取措施，避免事故。

高速列车速度快，一旦发现障碍物和线路隐患突然出现在列车面前，很难采取应变措施，因此，应该高度注意高速列车运行线路的安全，落实线路防护人员的职责。

三是提高高铁安全管理人员的责任意识，主动掌握高铁新知识、新工艺，完善管理制度，提高管理水平，开展安全预想，建立健全应急机制，避免突发事件出现应对不力的局面。

日本新干线对动车检修非常重视，检修制度非常完备，检修职责非常具体。

以JR西日本公司为例，动车组的检修分为日常检查，每2天检查一次；定期检查，每运行3万公里或每30天检查一次；转向架检查，每运行60万公里或每18个月分解检修一次；全面检查，每运行120万公里或每36个月施行的最大规模的检查。

我国高铁安全运营分工和职责体系的建立，有必要学习国外高铁安全职责划分的经验，结合国内高铁管理体制的实际情况，健全安全责任体系。

三、强化管理措施
高速铁路的运营管理是一个复杂的系统工程。

高速铁路发达的国家，其高速度、高密度、大运量和安全可靠的运营实绩正是我国高铁运营所追求的目标
高速铁路安全管理，应该借鉴国际高铁成功运行和安全管理的经验。

一是应该高度重视和充分利用系统集成技术，更有把车、地、通讯、信号、自动控制和调度指挥合为一体的系统集成的核心技术要求。

在这方面，日本新干线的COSMOS综合管理系统确实值得我们
学习和借鉴。

二是高铁调度应实行集中设置，统一指挥。

高速列车的运行速度、密度、调度指挥手段应该实现与方式、设备运用与维修维护的一体化要求。

三是制定和完善高铁产品的准入办法，严格认证、审查、鉴定程序。

提高准入产品的技术门槛，确保进入高铁的产品质量符合安全标准。

形成严密的设备质量源头保障体系，确保高铁设备质量安全可靠。

同时，在安全基础管理上，高铁安全管理也需要“提速”，其管理措施和有关制度不能停留在原有的“普速”的标准上，应该依据高铁运营的安全技术特征，及时制订高铁安全管理办法，并贯彻实施。

四、提高防范措施
高速列车运行速度快，为确保安全，其运行线路实行全封闭、全立交的建设和安全管理模式。

但这远远不够，还必须加强运用新科技，实现科技保安全的目的。

安全第一，预防为主。

欲工其事，必利其器。

保障高铁运营安全，应该建立高速铁路的事故预防系统，应用速度控制系统、轨道
故障预防系统、自然灾害事故预防系统和无线闭塞中心（RBC）等高科技设备系统等，针对可能的事故因素制定对策和预防措施。

减速控制自动化显示了ATC(列车自动控制)系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会，自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提供的信号。

为防止司机没有及时减速而超速行驶，在火车完全停靠点前一定距离安置一个超速行驶保护装置。

该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。

为确保运行线路安全，除实行人工巡道防护以外，还应该发挥ATC的作用。

为了发现闯入轨道的障碍物，指示仪器装设在其他任何铁路或公路较近的地方。

一旦发生故障，装置自动切断电路，使ATC 显示停止信号。

建立和运用自然灾害事故预防系统，当高速运行的列车一旦遇到影响列车安全的风害、地震、塌方、水害等自然灾害，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。

对日本这样自然灾害比较频繁的国家，其新干线正是由于新技术的
采用，实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。

RBC根据列车位置报告，为其管辖范围内的每列车生成运行授权，并发送给列车，以控制列车安全地运行。

由于RBC同时管辖了多趟列车，并且控制列车运行，因此对设备的安全性和可靠性要求都极高。

总之，避免高速铁路发生事故的措施，除了增强忧患意识和安全责任意识，规范安全管理，还有一些科技保安全的措施：一是运用速度控制系统，对高速运行列车的速度进行安全控制，降低、减少高速对列车安全的影响；二是采用人工巡道和轨道故障预警系统，保障线路安全的措施；三是建立和运用自然灾害预防系统；四是运用无线闭塞中心等列车运行控制系统，保障列车安全运行。

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