浅谈城市公交站场设计
【摘要】分析城市公交站场的现状，通过对大石坝公交换乘站的规划建设的分析，提出城市公交站场建设的对策。

【关键词】城市公交；公交站场；建设
城市公交是城市居民出行的主要交通工具，公交站场作为公交发展的配套设施，是公交发展过程中的关键制约因素。

近几年来，各地中心城市的功能强化使人口的汇集速度不断加快，使城市交通运输系统面临更大的压力，而土地资源的稀缺要求城市交通系统有更高的运输效率和服务水平。

虽然在大力发展公交、公交优先的现实中，公交车与小汽车相比，具有明显的优势，但是随着许多公交线路公交站场建设明显滞后，严重影响和制约着公交发展和公交优先，导致公交车停靠无序，极易造成车辆拥挤堵塞，埋下不安全隐患，另一方面公交车夜间停放无统一场地，存在严重的社会治安问题。

因此随着中国城市建设的进一步深化，加快城市公交站场的建设势在必行。

本文以重庆市江北区大石坝公交站场的设计建设为实例，对城市公交站场的建设进行探讨。

1、项目概况
公交大石坝换乘站规划选址位于重庆市江北区大石坝组团b准分区b2—11地块，其辐射范围重点在江北区及北部新区。

邻近内环高速，与观音桥车场，五里店站场一起，形成辐射江北及北部新区的交通枢纽（图1）。

基地用地形态呈不规则长条形，东西向长约450米，南北宽80米。

现状未平场，地形最高点高程335.08米，
位于基地东北角，最低点高程约305.51米，位于基地西南角。

最高处和最低处相对高差约29.57米。

场地东面和西面均有同本场地平行的高压线穿越，电压等级为110—220kv（图2）。

现状和规划500米范围内的居住人口约为2.1万人。

在800米范围内总规划人口约为5.6万人。

该区域人口以中短距离工作人流为主，以前往邻近商业中心区活动为辅。

前往的区域较为单一，大部分为最近的商业中心区—观音桥商业圈和沙坪坝三峡广场商业圈，出行距离在8—12km（图3）。

2、规划方案一
本方案将车行出入口开在基地东北部，站务综合楼设置在基地中部，在楼前布置广场，基地四周布置绿化（图4）。

车行出入口的设置可将整个基地的标高定到比较高，从而减少土方量，比较经济。

从另一方面来看，车行入口处的两处转弯流线不好，转弯半径过小，坡度较大，车辆行驶不便，同时也会影响乘客的乘车体验，不够人性化（图5、6）。

而且车行入口与市政道路的衔接存在问题，并没有十字相交，而是形成了丁字路口，这是一处很明显的硬伤。

3、规划方案二
本方案同样将车行入口开在基地的东北部，同时将车行出口开在基地的西南部，使得整个基地的标高两级分化，在设计中，整个基地分为两个台地，通过中部的一段坡道连接，而站务综合楼则设置在基地西南部，并布置两个出入口（图7）。

相对第一个方案，本方案站务综合楼的设置，开口的选择，特别是对于基地高差的处理，
都显得比较有新意（图8、9）。

站务综合楼的位置靠近居民生活区域，方便人流出入；两个开口一个在高处，一个在低处，使得车辆在站场内一直处在下坡的状态，减少车辆的负担，同时也能为乘客提供较好的乘车体验；为处理近30米的高差，将基地分为两个台地，通过中部的一段坡道连接，为站场的布置提供了新的模式。

与创新相伴的，往往是不成熟，正如这个方案。

两个台地，通过一段坡道连接的方式，会使得基地的标高较低，增加土方量，不经济；同时连接的那段坡道极易成为站场内部的瓶颈，造成内部的堵塞。

4、实施方案
实施方案是在前两个规划方案的基础上，通过进一步的论证深化改进而来。

考虑规划方案一中车行入口的问题，将车行入口与市政道路相衔接，完善路网结构，同时将入口的弯道处理成直行，方便车辆进入。

考虑规划方案二中土方量较大的问题，将车行出入口设置在基地的东北部，以减少土方量，达到经济的目的，同时将车行出入口与人行出入口隔离，实行人车分流，保障行人的安全。

在站务综合楼的布置上，综合考虑人流与车流，将其设置在既靠近居民生活区域又不影响车行的位置。

本方案的实施，可以避免车辆占道停车，从而减少对城市交通的影响，同时为车辆提供夜间停车场地，消除相关的社会治安问题；站场实行人车分流注重行人安全，是以人为本思想的体现；再者通过站务综合楼对车辆进行统一调配，提高车辆的利用率，合理配置资源，减轻城市交通的压力；站场与其周边的绿化景观形成城市开
敞空间，可以改善站场周边的小气候，同时增加城市活力。

5、总结
通过重庆市江北区大石坝公交换乘站场的规划建设我们不难看出，站场的建设，不仅要考虑车辆的停放，土方量的多少，车辆的合理配置，行人的安全，更为重要的，是多方面因素的综合考虑，是综合权衡各方利弊后的得出的最优解决方案。

参考文献
[1]张伟.站场建设“硬伤”导致城市公交“自造”拥堵.市场报
[2]林子深.大城市公交站场规划建设用地问题研究.致富时代下半月，2010年8月下。