CHINA PORTS集装箱运输广州港南沙港区自2004年投产以来，不断加大投资力度，积极引进中海、中远、马士基、太平船务以及达飞轮船等国内外著名航运公司进驻及加强紧密合作，不断增加了集装箱内外贸班轮航线的密度，使南沙港区的集装箱吞吐量由2004年的108万TEU增长至2010年的716万TEU，以年均40﹪以上的增长速度高速发展。
但随着2011年国际金融危机的持续加深和蔓延，国内经济形势更加复杂，将考验一直处于顺境中尚未经历过大波折的南沙港区集装箱运输的可持续发展。
一、南沙港区集装箱运输发展的基本情况南沙港区地处广州市最南端———珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，靠近珠江三角洲中、西部经济腹地。
南沙港处于珠江三角洲的几何中心位置，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市距离都在60km以内，集疏运条件十分便利。
南沙一期工程建设4个10万吨级集装箱泊位，年设计通过能力160万TEU，码头长度1400m，码头前沿水深14.5m；南沙二期工程6个10万吨级集装箱泊位，年设计通过能力240万TEU，码头长度2100m，码头前沿水深14.5m。
2011年1～10月份，南沙港区集装箱吞吐量达到709万TEU，同比增长37.7%，占广州港集装箱的60.8%；班轮航线网络不断加密，截至目前开辟班轮航线49条,其中外贸航线36条，内贸航线13条。
二、南沙港区集装箱运输可持续发展条件的障碍1.成本条件分析价格历来是企业之间竞争的重要手段。
港口之间的竞争已由简单费收（作业成本）竞争向综合实力竞争转变，但费收竞争仍然占有重要地位。
集装箱货物的综合运输成本主要包括三个部分：国内收/发货点至中转港的短途运输费用、港口的作业费用和海运费用。
由于海运市场化程度高且海运距离接近，香港港、深圳港与南沙港区的出口直航海运价相差无几；国内短途运输费用由于南沙港区位于珠三角地区地理中心位置，从珠三角城市到南沙港区的费用较深圳港和香港港有200元～1100元的优势；港口作业费用香港最高，为南沙港区的4倍左右；深圳港次之，为南沙港区的1.0～2.5倍左右。
2.码头营运管理体制分析南沙港区分一、二期建设，分别组建了广州港南沙港务公司和广州南沙海港集装箱有限公司2家不同经营主体。
在同一优良港口岸线人为划分为两块经营场地及经营管理，形成两套独立的信息系统、财务及操作体系等，使港口设施、设备、机械、堆场、口岸查验场所、航线运作以及人力等资源不能科学、合理统筹和高效运用，大大削弱了南沙港区的竞争力。
3.集疏运系统分析目前，南沙港区的疏港集疏运网络仍依靠水运运输，驳运疏运压力大；公路运输由于路桥费偏高，公路网络使用率低，未能有效发挥其短距离的便捷优势；铁路网络如铁路设施、编组站、货运站场等尚未建设。
4.港口自然条件分析深圳港、香港港是属于海港，都拥有优良的港口自然条件，泥沙少、航道无淤积，港区水域辽阔，大型船舶可以全天候进出港口。
南沙港区位于珠江出海口，是典型的河口型港口，出海航道长35km，主航道窄、水深不足，航道维护费用高，船舶进港受潮汐影响大，进港时间较长，从珠江口引航锚地至码头需航行2个多小时，船舶进出要比香港、深圳港多2～3个小时，造成船舶周转率低，增加了客户的经营成本。
5.港口投资结构分析南沙港区现引进的国内外战略投资者，包括广州港南沙港区集装箱运输可持续发展的研究撰文许兆杰邓进乐CHINA PORTS 集装箱运输中海、中远和马士基等著名国际航运公司，有效解决了集装箱码头建设资金不足，带来了先进的集装箱码头管理理念、技术和经验，发挥了国际航运公司的航运优势，加快了南沙港区的起步经营，特别是在箱源、航线等方面发挥了重要作用。
但国际航运公司投资的利润最大化目标及经营行为也给南沙港区的长足发展伴生了新阻力。
主要体现在航运公司以自身利益进行港口战略布局，打乱港口整体发展的战略部署；利用自身航运优势对港区运作实行垄断经营，对其他航运公司进入市场经营或开辟航线的积极性带来一定的负影响。
6.宏观政策环境的分析南沙港区位于广州市南沙新区。
为贯彻落实国家“十二五”规划纲要，广东省委、省政府已确立南沙新区为CEPA先行先试、综合示范区，作为服务内地连接港澳的粤港澳合作平台，承担着引领广州国家中心城市转变经济增长方式和城市功能转型升级以及粤港澳区域经济一体化和融合发展的重任。
这使南沙港区的可持续发展成为南沙新区建设的重要组成部分，将承担起服务和支撑南沙新区建设的历史使命。
7.港口配套服务体系分析目前，南沙港区港口物流配套服务体系不完善，包括船务代理、货运代理、报关、拖车等相关物流中介服务专业市场尚未形成，综合性物流服务企业少。
三、南沙港区集装箱可持续发展的对策1.整合港口经营体制，提升资源营运效益充分利用市场经济调节功能，引导南沙一、二期码头经营者运用市场运作，通过资产比例份额对港口资源进行整合，对南沙一、二期码头的营销、商务和生产等实行统一营运，实现资源共享，提高运作效率。
同时，加快港口投资体系的研究，逐步解决因独家航运公司参控而影响其他多家航运公司积极性的矛盾，多方位开拓投资渠道，激活港口市场的竞争。
2.加快港口集疏运系统的建设，扩大港口辐射范围加快实施广州港出海航道三期工程，争取2012年竣工。
启动出海航道三期拓宽工程建设，实现珠江口至南沙港区南沙作业区段出海航道达到10万吨级集装箱船双向通航的标准；加快南沙港区集装箱三期工程（4个10万吨级泊位和2个7万吨级泊位）以及南沙江海联运作业区（24个2千吨级驳船泊位）的建设，将其发展成为华南地区的集装箱干线港和珠江三角洲驳船转运中心；加快推进南沙港区疏港铁路及站场等项目的建设，使南沙港区集装箱尽快形成区域性中转基地，发挥物流集聚能力和辐射力。
3.加大外贸班轮远洋航线的开辟力度目前，南沙港区集装箱班轮仅为49条，航线密度不够，且船期不稳定，时而发生航线撤销的情况，不能满足客户灵活选择的需求，不利于进一步巩固现箱源，吸引新箱源稳定流入。
为此，一方面应积极引导港口企业与航运公司建立利益共同联盟，形成稳固的战略性合作伙伴，直接吸引合作方将地区航线加挂南沙港区；另一方面应制定班轮航线开辟扶持政策，鼓励港口企业试行购买或保障舱位策略。
4.完善港口服务体系，全力打造“智慧型港口”制定港口服务优惠或扶持政策，促进港口配套相关服务行业包括代理、报关、拖车、船务、金融、餐饮和维修等港区辅助服务业的发展，完善配套服务功能体系；加快广州港电子信息平台以及物联网示范应用系统的建设，全力打造南沙港区“数字港口”，不断改善港口物流软环境，提高服务和运作效率，降低成本。
5.建设“航运服务集聚区”，构筑现代服务业新平台加快规划建设“南沙航运服务集聚区”，利用南沙服务内地、连接港澳的优势，引进香港门类齐全的国际航运服务，将船舶登记、航运融资、航运保险、海事法律、海事仲裁、航运管理、航运经纪、国际邮轮和游艇产业、船员注册、航运人才教育等服务延伸辐射内地，推动粤港澳在国际航运服务多个领域开展合作，将南沙港区发展成为广州国际航运中心的核心功能区、航运要素集聚中心、口岸服务中心、航运信息服务中心和航运总部基地。
6.积极打造南沙枢纽型、价值型“国际物流岛”，推动南沙自由港的建设按照大型化、专业化、集约化和绿色低碳的要求，建设“一区多园，海铁结合、优势互补，协调发展”的保税物流体系，利用南沙港区（转第53页）CHINA PORTS（上接第16页）在逐步缓解，而港口对公共产品、公共服务，如口岸服务、公共网络信息、金融信贷等的需求越来越多，要求越来越高。
港口和港口企业对公共服务的需求，与港口公共产品供给不足、服务质量不高的矛盾，将成为今后一段时期的主要矛盾。
因此，转变港口生产发展方式，已成为“十二五”期间港口发展的主线。
港口转型最直接的导火索就是港口是否“过剩”论。
相对于“过剩”论，交通运输部在2011年11月17日出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》（简称《意见》）明确要求，防止港口出现过度超前和低水平重复建设，形成布局合理、层次分明的现代港口体系；并将抓紧研究制定“十二五”港口公路、铁路等集疏运通道的建设与扩能改造方案。
本刊建议，港口转型主要应该把满足货物在港口的位移作为首要任务的同时，提升港口对货源腹地的积聚和辐射能力，形成比较优势，同时提高港口服务产品附加值，提高港口作业收益，实现从量到质的转变。
另外，发展现代港口物流也将是港口发展方式转型的必然选择，是转变港口发展方式的主要内容。
2011年已成历史，在国际金融危机再掀波澜、国内经济运行遭遇新挑战的复杂局面中，中国港口总体上保持了良好发展并将响应中央经济工作会议“稳中求进”的号召继续稳步发展。
2012年正待开创，中国港口在新的一年中将面临怎样的国内外环境？应该怎样应对？会呈现出怎样的发展态势？本刊将于您一起携手共同关注和探讨2012年中国港口的未来发展。
2012年，我们来了。
（上接第51页）的保税港区政策优势，开拓内陆腹地“无水港”业务，组建合作联盟，建立无缝衔接的“无水港—穿梭巴士—南沙保税港”或“无水港—穿梭巴士—保税物流园区—南沙保税港”的物流体系；积极发展电子商务、加工、配送、金融、交易等物流增值服务，建设特色鲜明、影响力强的大宗商品交易现货、期货市场，打造汇集商品流、资金流、金融流、信息流的价值型“国际物流岛”；积极争取将香港的自由港政策延伸至南沙新区进行先行先试，改革海关监管和管理体制，实现与自由港体制机制及政策的全面接轨，为港口、航运、贸易、仓储和加工产业发展提供全方位的配套服务，建成与国际接轨的贸易和航运“政策特区”和“功能特区”，为我国全面建设临港自由贸易区提供先行的范例。
（作者单位：广州港务局港务监督处）港口管理注明回收的类别和简要使用说明，指导大家使用。
垃圾箱应制作得美观实用，放置密度合理，使之成为港口园区的一道风景线。
其次要提高港口从业人员的环保意识，大力宣传垃圾分类的好处和混装垃圾的危害。
如果没有广大员工的支持与理解，一切措施及法规都难以有效实施。
所以我们应通过培训大力提高员工的环保意识，使大家认识到：我们大家既是垃圾的制造者，也是垃圾的受害者，更应是垃圾公害的治理者。
要通过实例和典型举一反三，使大家充分认识到以前的不当行为对环境的危害；使大家认识到环保行为必须从自身做起、从现在做起。
第三要设立责任部门，专人管理。
实施、监督和保证垃圾分类回收，形成垃圾分类回收的整个链条。
如果这些分好类的垃圾被装入同一辆环卫车中；或者在处理站又把所有的垃圾混合起来，那么，前面的所有工作都等于做了无用功。
当前，国际港口界提出了绿色港口的发展理念，建设环境健康、生态保护、低能耗、低污染的新型港口，追求港口发展与环境保护和谐统一。