第七章经济评价7.1 评价依据和方法7.1.1 概述根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。

7.1.2 评价依据1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）；2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》；3、中华人民国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》；4、中华人民国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》；5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果；6、交通量采用交通量分析及预测中的结果；7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。

7.1.3 评价方法1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算围对应一致的原则。

经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。

财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。

2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。

3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。

项目计算期包括建设期和运营期。

公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。

财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。

4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。

5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的主要判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。

7.2 评价方案设定7.3 经济费用效益分析7.3.1 参数选择与确定1、社会折现率社会折现率在项目经济费用效益分析中作为计算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。

根据《方法与参数》的相关规定，社会折现率取8%。

2、贸易费用率（SMCR）贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。

贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。

3、影子汇率（SER）影子汇率系指用于对外贸货物和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式计算：SER=OER×CF式中：OER——国家外汇牌价CF——影子汇率换算系数，根据《方法与参数》取1.08。

本项目OER取用国家外汇管理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=6.6元人民币。

影子汇率1美元=1.08×6.6元人民币。

4、影子工资（SWR）影子工资是项目因使用劳动力所付的工资，是项目实施所付出的代价。

劳动力的影子工资等于劳动力机会成本与因劳动力转移而引起的新增资源消耗之和。

影子工资可通过影子工资换算系数得到，可按下式计算：SWR＝MWR×CF2式中：MWR —财务评价中的工资—影子工资换算系数。

CF2影子工资系数与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关，根据本项目的实际情况，影子工资的换算系数取0.8.。

5、旅客单位时间价值旅客单位时间价值以项目直接影响区人均单位国生产总值为基础进行计算。

通常取旅客节约时间的利用系数为50%，按照市统计局提供的数据，2009年全市人均生产总值达到12000美元。

本项目所采用的值以2009年为基数，每年以8%递增。

6、项目计算期项目计算期包括建设期和运营期。

本项目计划2011年开工，2012年建成通车，建设年限为2年，运营期按20年。

本项目的计算期为22年，评价基年为建设当年，即2011年。

7、残值残值取工程建设费用的50%，以负值计入经济费用。

7.3.2 经济费用调整公路建设项目经济费用效益分析采用影子价格进行计算，需要将建设投资、运营管理费用、车辆营运成本等调整为影子价格。

1、建设投资调整建设投资包括建筑安装工程费、设备及工具器具购置费、工程建设其他费用和预留费用。

建设投资调整主要包括：（1）剔除属于国民经济部“转移支付”的税金、补贴、国借款利息。

（2）对主要材料、劳动力、土地等投入物的价格进行调整。

其中钢材、木材、水泥、沥青等建筑材料属于一般投入物，劳动力、土地属于特殊投入物。

在公路建设项目中，通常将钢材、木材、沥青作为可外贸货物，以口岸价格为基础进行计算。

其计算公式为：影子价格=到岸价（CIF）×影子汇率+进口费用进口费用是指货物进口环节在国所发生的所有相关费用，包括运输、装卸、运输保险等各种费用支出即物流环节的各种损失、损耗等。

水泥一般作为非外贸货物，以出厂价格为基础进行计算。

影子价格=出厂价+运输费用劳动力作为特殊投入物，在公路项目经济费用效益分析中，以财务工资为基础，用影子工资换算系数来计算，调整为影子工资。

结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为0.8。

土地是公路建设项目经济评价中的特殊投入物，应根据土地用途的机会成本原则或消费者支付意愿的原则计算其影子价格。

土地的影子价格等于土地的机会成本加上土地转变用途所导致的新增资源消耗。

土地机会成本一般按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳替代用途”的净效益来计算；新增资源消耗包括拆迁补偿费、农民安置补助费，其中拆迁补偿费通常用1.1的影子价格换算系数进行调整。

土地“最佳替代用途”的净效益计算公式如下：])1()1(1[)g 1(10gi i g NB LOC nn -++-+=-+τ0NB ——基年土地的“最佳替代用途”的单位面积年净效益（元/亩）；g ——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；τ——基年距开工年年数；n ——项目占用土地的年限；i ——社会折现率。

表1 建设费用调整表2、运营管理费用调整运营管理费用包括日常养护费用、管理费用、大中修费用等。

一般通过对拟建项目所在地区相同或相似的、正在使用中的项目调查得到。

本项目小修养护费用预计为400万元/年·公里。

考虑本项目运营后，随着交通量的逐年增长，道路的破损程度也将逐年加大。

因此道路每年所需的小修养护费用亦将同时增加，预计年增长速度为3%。

大修费用预计为1000万元/年·公里，大修时间发生在运营期的第9年和第19年，本项目考虑二次。

经济管理费用一般按照上述建设投资中建筑安装工程费的经济费用调整系数来确定。

3、车辆运营成本调整车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照《方法与参数》所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。

降低汽车运输成本所带的效益是新项目的最主要效益之一，道路条件及交通条件的改善使得汽车运输成本降低。

而运输成本的降低是由于组成运输成本的各项费用支出相对减少，基础材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗的减少而带来的。

汽车在不同速度、不同的道路交通条件下的运输成本是不同的。

为此，将分别计算在各特征车速下、有无此项目时，各车型的运输成本。

本项目的汽车运营成本的调整参照“公路投资优化研究和可行性研究方法改进”的汽车运营成本模型及有关调查数据。

（1）汽车运输成本的组成汽车运输成本由以下两部分组成：1）与汽车行驶距离有关的成本包括燃料消耗量、机油消耗量、轮胎磨耗及养护费用及部分车辆折旧和利息。

2）与时间有关部分成本包括车辆折旧、司乘人员费用、保险费、各种税费和管理费。

（2）与行驶距离有关的车辆运输成本调整燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受道路状况、交通条件及车辆性能的影响，道路状况主要指路面不平整度及公路坡度；交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况，考虑汽车实际行驶时受道路条件（路面不平整度、路面宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度、横向干扰）的影响，对各车型基本消耗作以修正，计算汽车燃料、润滑油、轮胎消耗及汽车修理的经济费用。

（3）与时间有关的汽车运输成本调整1）折旧费车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。

在我国，车辆折旧一般是按年限法提取，即不同车型应在各自的使用年限每年提取一定费用。

据调查分析，项目所在地区从事货物运输的车辆绝大部分是国产货车。

因此，在本项目中所使用的货车价格均使用的是国产货车价格。

然而，随着人民生活水平的提高，客车将朝着更舒适、安全、快捷的方向发展，车辆价格接近国际水平。

因此，在计算折旧时，客车的经济费用直接采用根据国际市场价格预测的经济价格，货车经济费用调整时扣除价中的车辆购置附加费及其他税金。

2）职工工资、奖励、福利及管理费用职工工资、奖励及福利的单位经济费用是按照每辆车的驾驶员人数分别乘以年工作小时及每小时人工费用，再根据车辆行驶里程计算出每百车公里的费用。

管理费用是根据其与其它费用的比例关系计算得出的。

汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是固定费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的年行驶里程增加，则每车单位行驶里程的费用就会相应减少。

简而言之，车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据表2提供的车辆在特定的道路及交通条件下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用。

表2 与时间有关成本单位费用调整表3 汽车运输成本单位：元/100km（4）交通量与车速模型在计算不同速度时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速，计算公式如下：高速公路、一级公路S=a×exp[b×(v/c)2] 当（v/c）≤0.8S=al ×exp[bl×(v/c)8] 当（v/c）＞0.8式中：S ——速度（km/h）v ——标准车小时交通量（辆/小时） c ——标准车小时通行能力（辆/小时）a、a1、b、b1为系数，见下表4：表4 交通量与车速模型系数（5）速度与运输成本模型对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通过数学回归分析，得到如下模型：Cost=A+Bx （S-C ）2+D/（S+E ）其中：Cost ——运输成本（元/千车公里） S ——车速（km/h ）其它参数见下表5表5 车辆运输成本与车速模型系数7.3.3 经济效益计算道路建设对整个国民经济所产生的效益包括可以量化的直接经济效益和难以量化的间接社会效益。