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磷化处理
金属的磷酸盐处理简称磷化，把金属放入含有磷酸盐的溶液中进行
化学处理，使金属表面生成一层难溶于水的磷酸盐保护膜的方法。 磷化膜主要用作涂料的底层，金属冷加工时润滑剂的吸附层，经过 封闭处理的磷化膜，可以作为金属表面的保护层。
一、磷化膜的形成机理 用含有锰、铁、锌的磷酸二氢盐作磷化剂，在金属与溶
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磷化处理
三、磷化工艺及方法
磷化工艺主要有：高温﹑中温和常温磷化，
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磷化处理
生产中可根据钢铁对表面磷化膜的不同要求选用 不同的工艺。高温磷化优点是膜层较厚，具有耐 蚀性﹑耐热性﹑结合力和硬度都比较好，磷化速 度快；缺点是工作温度高，耗能大，溶液蒸发量 大，成分变化快，常需调整，且结晶粗细不均匀。 中温磷化的优点是膜层的耐蚀性接近高温磷化膜， 溶液稳定，磷化速度快，生产效率高；缺点是溶 液较复杂，调整较麻烦。常温磷化的优点是节约 能源，成本低，溶液稳定；缺点是耐蚀性较差﹑ 结合力欠佳，处理时间较长，效率低。 磷化方法：浸渍法（耐腐蚀性能较好）和喷淋法
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磷化处理
磷化锌膜
采用以磷酸和磷酸二氢锌为主要成 分，并含有重金属与氧化剂的磷化液处理钢材时， 形成的膜有两种物质组成：磷酸锌和磷酸锌铁。 当溶液中含有较高二价铁粒子时，就形成一种新 相 Fe5H2(PO4)4· 4H2O。Zn3(PO4)2· 4H2O 是白色不透 明的胶体，属斜方晶系；磷酸锌铁是无色或浅蓝 色的晶体，属单斜晶系。锌系磷化膜呈浅灰色至 深灰结晶状。 磷酸锰膜 用磷酸锰为主的磷化液处理钢材时， 得到的膜几乎完全由磷酸锰和磷酸氢锰铁组成。 磷化膜中锰与铁的比例，随磷化液中铁与锰的比 例而变，但铁的含量远低于锰。
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磷化处理
四
影响磷化的因素
1
游离酸度 游离酸度是指溶液中磷酸二氢盐水解后产生游离磷酸的 浓度。游离酸度过高时，氢气析出量大，晶核生成困难， 膜的晶粒粗大，疏松多孔，耐蚀性差；反之，生成的磷化 膜较薄，甚至得不到磷化膜。游离酸度高时，可加氧化锌 或氧化锰调整；当低时，可加磷酸二氢锰铁盐，磷酸二氢 锌或磷酸来调整。 2 总酸度 总酸度来源于磷酸盐，硝酸盐和酸的总和。总酸度高时 磷化反应快，获得的膜层晶粒细致，但膜层较薄，耐蚀性 降低；总酸度低时，磷化速度慢，膜层厚且粗糙。总酸度 高时可加水稀释，低时可加磷酸二氢锰铁盐，磷酸二氢锌 或硝酸锌，硝酸锰来调整。
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汽车涂装-磷化处理
涂装前锌盐磷化处理中添加 Ni 和 Mn。添加 Ni 能使磷化膜结晶细化，提高附着力，提高耐腐蚀 性能。

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磷化处理
二、磷化膜的组成和结构
磷化液种类大致有锌型（以磷化锌为主盐）﹑
锰型（以磷酸锰铁盐为主盐）。在同一型中，配 比又是多种多样的，所得到的晶粒大小不同。大 小有从几个微米到上百微米。晶粒愈大，膜层愈 厚。在磷化膜中应用最广的有磷酸铁膜﹑磷酸锌 膜﹑磷酸锰膜。 磷酸铁膜 用碱金属磷酸二氢盐为主要成分的 磷化液处理钢材表面时得到的非晶质膜是磷酸铁 膜。外观呈灰色﹑青色乃至黄色。磷化液中的添 加物也可共沉积于膜中，并影响膜的颜色。
侧重点。 载重汽车的主要涂装件是前部驾驶室，涂装要 求最高；其他部件如车厢、车架等涂装要求比驾驶 室低。 客车的涂装与载货汽车的涂装有较大区别。客 车车身包括大梁、骨架、车厢内部、车身外表面， 其中以车身外表面要求较高。车身外表面不但要求 具有良好的保护性和装饰性，而且喷涂面积大、平 面多，有两种以上的颜色，有时还有汽车色带。因 此，施工周期比载货汽车长，施工要求比载货汽车 高，施工过程比载货汽车复杂。
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汽车涂装工艺
工艺流程为 : 预脱脂→脱脂→热水洗→冷水
洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调 整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→干燥 脱脂和磷化是化学处理工艺中的关键工序 , 这两道工序直接影响工件化学处理的质量和 防锈涂层的质量。

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2、涂装工艺
汽车涂装工艺根据汽车类型的不同而各有特点和
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磷化处理
8

基体金属的影响
不同成分的金属基体对磷化膜有明显的不同影响。低碳钢磷化容易， 结晶致密，颜色较浅；中高碳钢和低合金钢磷化较容易，但结晶有变粗 的倾向，磷化膜颜色深而厚；最不利于进行磷化的是含有较多铬、钼、 钨、矾、硅等合金元素的钢。磷化膜随钢中碳化物含量和分布的不同而 有较大的差异，因此对于不同刚才 应选用不同的磷化工艺，才能获得 较理想的效果。 9 预处理的影响 预处理对磷化膜外观颜色和膜的质量有很大的影响。经喷砂处理的钢 铁表面粗糙，有利于形成大量晶核，获得致密的磷化膜。用有机溶剂清 洗过的金属表面，磷化后所获得的膜结晶细而致密，磷化过程进行的较 快。用强碱脱脂，磷化膜结晶粗大，磷化时间长。经强酸腐蚀的金属表 面，磷化膜结晶粗大，膜层重，金属基体侵蚀量大，磷化过程析氢较多。
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磷化处理
3
金属离子的影响 Mn2+的存在可以使磷化膜结晶均匀，颜色较深， 提高膜的耐磨性，耐蚀性和吸附性。含量过高则 膜的晶粒粗大，耐蚀性较差；含量低则使晶粒太 细，有磷化不上的趋势。二价铁离子能增加磷化 膜的厚度，提高力学强度和耐蚀性能。但二价铁 在高温时很容易被氧化，并转化为磷酸铁沉淀， 使游离酸度升高，造成磷化结晶几乎不能进行； 亚铁离子的含量过高，还会使磷化膜结晶粗大， 表面产生白色浮灰。锌离子存在可以加快磷化速 度，生成的磷化膜结晶致密，闪烁有光。当含量 过高时磷化膜晶粒粗大，排列紊乱，磷化膜发脆； 过低时膜层疏松发暗。 09:48:49
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汽车涂装工艺
涂装前表面处理工艺
表面处理是防锈涂装的重要工序之一。工程机械防锈涂 装质量在很大程度上取决于表面处理的方式好坏。 据英国帝 国化学公司介绍 , 涂层寿命受 3 方面因素制约 : 表面处理 , 占 60%; 涂装施工 , 占 25%; 涂料本身质量 , 占 15% 。 工程机械行 业 , 不同零部件的表面处理方式。 机械清理可有效去除工件 上的铁锈、焊渣、氧化皮 , 消除焊接应力 , 增加防锈涂膜与金 属基体的结合力 , 从而大大提高工程机械零部件的防锈质量。 机械清理标准要求达到的Sa2 . 5 级。表面粗糙度要达到防锈 涂层厚度的 1 /3 。喷、抛丸所用钢丸要达到 GB6484 要求。 薄板冲压件的表面处理称一般用化学表面处理。
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车身涂装
结构
罩光涂层 约40微米 高固体分涂料 粉末涂料； 底色涂层 约15微米 高固体分涂料； 中涂层 约35微米高固体分涂料水性涂料粉末涂料； 电泳底漆层 约20微米 电泳涂料 磷化处理 钢板
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汽车涂装-磷化处理
磷化的目的
为了使汽车涂层的耐久性、耐腐蚀性，采用磷化处理 作为涂装的前处理。磷化磨的功能是提高涂布在其上的涂 膜（电泳涂膜）的附着力和耐蚀性。 优异的结合力 磷化膜结晶微溶入金属表面，结晶的附着力良好。磷化 膜的表面凹凸，表面积增大，提高了涂膜的附着力。随着 涂膜附着力的提高，防止腐蚀生产物质的侵入，从而提高 了其耐腐蚀性。 未磷化处理过的短期内涂膜就起泡生锈。 磷化膜附着力和化学稳定性好，作为耐久性好的高级防 锈涂装的底材处理。

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磷化后处理
为了提高磷化膜的防护能力，磷化后应对磷化
膜进行填充和封闭处理。填充处理的工艺是： 重铬酸钾 30～50 g/L 碳酸钠 2～4 g/L 温度 90～98 ℃ 时间 5～10 min 填充后，可以根据需要在锭子油、防锈油或润 滑油中进行封闭。如需涂漆，应在钝化处理干燥 后进行，工序间隔不超过24小时。
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2、涂装工艺
轿车和小型旅行车，不论在表面装饰性或底层保
护性都比大型客车和载货汽车的要求高。它的表面 涂层属于一级装饰精度，具有美丽的外观，光亮如 镜或光滑的表面，无细微的杂质、擦伤、裂纹、起 皱、起泡及肉眼可见的缺陷，并应有足够的机械强 度。底面涂层属于优良保护层，应有优良的防锈性 和防腐蚀性，很强的附着力；局部或全部刮涂附着 力好、机械强度高的腻子，使用数年也不会出现锈 蚀或脱落等现象。
材料表面处理 技术
Generalization of material surface treatment technique
一、磷化处理
二、电泳
汽车涂装工艺
汽车涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装
前金属的表面处理，也叫前处理技术；二是涂装的 施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、 尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除 等，以改善工件的表面状态。包括根据各种具体情 况对工件表面进行机械加工和化学处理，如磷化、 氧化和钝化处理。 工程机械防锈涂装工艺一般可分为涂装前表面 处理工艺和防锈底漆涂装工艺。
液的界面，发生化学反应 M(H2PO4)2 → MHPO4↓ + H3PO4 MHPO4 → M3(PO4)2↓ + H3PO4 可溶性的磷酸二氢盐水解生成不溶性的磷酸氢盐和磷酸 盐。 3Fe +2H3PO4 ＝Fe3(PO4)2 +3 H2 ↑ 反应生成的不溶于水磷酸盐在金属表面沉积成为磷酸盐 保护膜。
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磷化处理
电化学机理：认为是一种微电池作用的结果
阴极反应：2H-+2e=H2 阳极反应：Fe-2e=Fe2+
Fe2+ +2H2PO4-=Fe(H2PO4)2 Fe(H2PO4)2= FeHPO4+ H3PO4 3FeHPO4= Fe3(PO4)2↓+ H3PO4 阴极反应：2H-+2e=H2 同 样 ， 阳 极 反 应 生 成 物 还 有 Mn3(PO4)2 ﹑Zn3(PO4)2一起结晶，形成磷化膜。