例题4.1：
上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”一批计100箱，每箱体积为20CMX30CMX40CM，毛重为25公斤。

当时燃油附加费为30％，蒙巴萨港口拥挤附加费为10％。

门锁属于小五金类，计收标准是W/M，等级为10级，基本运费为每运费吨443.00港元,试计算应付运费多少?
解:(1)先分清该批货物是按重量(W)收费还是按体积(M)收费，求出积载系数，本题按重量计算运费。

（2）公式：运费＝基本运费率（1＋附加费率）X计费重量
（3）算出该批商品的总重量为：
25公斤X100＝2500公斤
2500公斤÷1000公斤/吨=2.5吨
(4)443(1+30%+10%)X2.5=1550.50(港元)
答:应付总运费1550.50港元。

案例4.2：
我某公司与南美商人按CIF条件达成一笔花生酥糖交易，我方在规定时间内将货物装上直驶目的港的班轮，由于货轮陈旧，船速
太慢且沿途到处揽活，结果航行4个月才到达目的港。

花生酥糖因受热时间过长，全部软化，难以销售。

外商就此向我方提出索赔。

案例4.3：
2003年7月19日，原告A公司与被告B货运公司签订一份货物运输合同，约定：B货运公司将A公司的国际销售合同金额40000美元的货物从A公司某基地仓库运至目的港汉堡，允许转船和分批装运，收货人凭指示，运费从仓库装完拒即开始计算，货物装船后支付运费。

10月17日，C分公司受B货运公司的委托，派汽车将已装入货柜的货物从原告A公司仓库运至装运港，但装载货柜的车在途中坠入河里，所装货物全部报废。

此事故造成的原因是驾驶员未遵守交通规则，超车避闪不及，司机应承担全部责任。

事故发生后，A公司与B公司协商解决货损赔偿40000美元事宜。

但B公司辩称，实际装运货物并造成货损的是C分公司及其雇员，B 公司仅是货运代理人，并非实际承运人，不应承担责任。

A公司遂诉至法院，要求赔偿40000美元。

试分析法院会支持A公司的诉讼请求吗？
案例4.4：
中国某外贸公司（卖方）曾在广州秋交会上与英国某商人（买方）按CIF伦敦条件签订了一项出口白薯干的合同。

由于卖方货源充沛，急于出售，所以当月成交时便约定当月交货。

后因卖方临时
租不到船，未能按期交货，致使双方产生争议，买方遂提请在中国仲裁。

结果，卖方败诉。

案例4.5：
中国某公司曾按FOB条件从北欧进口一批大宗商品。

双方约定的装运港原是一个比较偏僻的小港，大船不能直接进港装货。

签约后，买方才了解该港条件，便要求变更装运港，但卖方不同意更改。

买方只好租用小船，将货运至汉堡集中，然后再装海洋巨轮运回国内，这不仅延误了时间，而且还增加了运杂费用。

案例4.6：
我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。

双方争执不下，日方就此撤销合同。

问：我方的做法是否合适？日本商人是否违约？
案例4.7
我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。

国外来证规定：“禁止分批装运，允许转运”。

现已知：装运期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。

但此时，该批化工厂在新港和青岛各有1000公吨尚未
集中在一起。

如你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理办法？
案例4.8：
某公司曾按CIF条件通过秦皇岛港口向中东地区出口一批为数几百吨的货物，根据买方要求，在合同约定了不准转船的条款。

因当时从秦皇岛港至中东地区没有直达班轮航线，而单为该批零星货物洽租货轮专程运送，则空舱费的损失比该批货物的出售总价款还多，于是卖方便要求买方修改原定不准转船的条款，买方不同意，并以卖方违约为由提出索赔。

最后，由卖方赔偿其损失而了结此案。

案例4.9
2003年10月9日，中国A公司与美国B公司签订一项买卖合同，合同约定A公司从美国进口24000公吨钢铁，按CFR大连计价；由美国B公司租船，从美国东海岸港口装货，装运期自2003年10月20日至11月30日，卸货港中国大连。

合同附加条款的第6条第1款规定：卸货港每连续24小时晴天工作日应卸货15000公吨（节假日除外），滞期费用每日4500美元，滞期时间连续计算。

2003年11月9日，美国B公司同C公司签订了租船合同，租用该公司的属的凯亚轮。

租船合同约定，滞期费用按每日4500美元计算；船东享有留置权。

凯亚轮在美国罗德岛普维斯港和波士顿港将A公司购买的24755.5公吨货物装船后，分别于2003年11月29日、12月6日签发了以中国D运输公司为通知人的指示提单。

该轮到港后，递交了
《准备就绪通知书》，停泊在锚地等待卸货，但港口一直未予卸货。

以后大连E公司通知该轮移往青岛港卸货。

该轮于2月13日到达青岛，直到3月14日才开始卸货。

2004年5月9日，该轮船厂东向某海事法院申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元的滞期费和预计至卸货完毕可能继续产生的滞期费。

根据是租船合同第8条规定“般东因运费、空舱和滞期费对货物享有留置权”，而且提单中有“合并条款”，订明“所有其他条件和除外事项依据租船合同”，租船中的滞期条款同样适用于收货人，“为确保船东收取全部滞期费用，船东有权留置货物。

”
案例4.11：
2000年12月17日，中国A公司受客户委托，与美国B公司签订了进口工业品合同，贸易条件为CIF韩国釜山，目的港中国上海，最迟装运期为2001年2月25日。

中国A公司于2001年2月4日经中国建设银行某分行开出了不可撤销信用证。

B公司传真A公司称已安排韩国C海运公司2月24日装运。

按常规，船舶从韩国釜山港到达上海约需3至4天，货船应于3月1日之前抵达上海。

但实际上该
船于3月1日才装船完毕，3月6日抵达上海。

但应B公司的要求，C海运公司的代理人在提单上填写的装船时间为2月24日，倒填4天的结果使该提单的装船期与信用证的规定相符。

B公司凭全套单据从开证行取得了信用证项下的全部货款。

由于货船迟到四天，造成A 公司的客户损失约20万元人民币。

A公司的国内销售商对A公司提出索赔。

A公司经调查后确认载明其进口货物的提单的装船日期是倒签的。

A公司遂以C海运公司为被告向某海事法院提起诉讼，认为C 海运公司倒签提单的行为侵犯了其合法权益，请求法院判令C海运公司赔偿其损失。

2001年3月，国内某公司（甲方）与加拿大某公司（乙方）签定一设备引进合同。

根据合同，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。

信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。

2001年6月12日，甲方收到开证银行进口信用证付款通知书。

甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：
1、提单签署日期早于装船日期。

2、提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：
1、向开证行提出单据不符点，并拒付货款。

2、向有关司法机关提出诈骗立案请求。

3、查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

4、向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面
解释。

乙方在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。

在此情况下，甲方再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。

要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。

乙方遂于2001年7月派人来中国。

在甲方出具了充分分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。

最终，双方协商后，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上减价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

2001年9月14日，中国A公司与外商签订了进口1万吨氧化铝的买卖合同，远期信用证支付。

10月20日，“马太”轮承运了该批货物。

原告开出860号、金额为1715350美元的信用证，并支付了相关手续费，取得承运人签发的一式三份正本提单，提单背面有托运人的空白背书。

11月4日，货物到达连云港，停泊与连云港港务局B公司码头。

11月19日，连云港C公司向“马太”轮目的港的代理、中国D代理公司发函借提货单。

11月20日被告开出1万吨货物的提货单。

连云港E公司分几次从B公司处提走该合同项下货物。

12月5日，连云港海关在提货单上加盖了放行章。

12月6日，
E公司将提货单交给B公司。

2002年2月27日，中国A公司（原告）就中国D代理公司（被告）无单放货侵权纠纷向法院提起诉讼，要求损害赔偿。