主中心敷设位臵比选
周边要素分析（CBD-跨故道河段）
生态馆、规划馆：－1层为半开敞的行人通道。 CBD地区：城市主中心，主要行人在二层平台； 生态馆 规划馆
3.工程方案
主中心 北站
CBD二层平 台结构 主中心 南站
生态馆、规划馆
有轨电车敷设位 置：平台？地面
CBD 27
3.3 CBD段线位
主中心敷设位臵比选
10
1.2 线路规划
有轨电车1号线
线路：11.1km
线路：Z4生态城站－中津大道－生态谷－ 中新大道，全城11.1km 预留线路接支线条件 站点：16个，平均站间距740m 车辆基地：在中津大道－中央大道西北角 规划2.5公顷用地
1 线路规划
预留接Z4，延伸至 旅游区条件
功能定位：
生态城内部骨干公交方式 外部轨道交通的接驳线 预留衔接 条件 车辆基地
20
2.5 线路运营组织
运营
车辆编组
5模块，32m长，定员300人
2.总体设计
配车数
初期：12列，单交路组织，发 车间隔6min 远期：30列，3条线贯通运营， 发车间隔2.7min
速度
初期：24km/h 全程：27分钟 双Y道岔 预留道岔 互通条件
初期：单线运营
远期：三线贯通运营
21
天津生态城有轨电车1号线方案设计
有轨电车在中津大道一侧，与车辆基地衔接方便
3.工程方案
中津大道： 1
规划宽50m，惠风溪以南段已建设 地面敷设，布臵在外侧12.5m绿化带 轨道面采用绿化或硬铺装 生态谷一侧
生态谷北 段：3930m
3.工程方案
中津大道： 段：2310m 1130m
生态谷南
滨海核心区
7
1.2 线网规划
规划研究过程
1.规划方案
综合交通规划（2008）
专项规划（2011）
近期推荐方案（2012.12）
关键：在近期推荐方案基础上，论证线网衔接关系，作为有轨电车1号线方案设计的基础。
8
1.2 线网规划
远期线网需求
有轨电车1号线
骨干主轴线，采用有轨电车能满足 兼具对外接驳和内部骨干公交功能 应近期实施
生态城建设
总体规划2015年20万人，发展实际难以实现，适度考 虑人口导入延后五年客流需求
1.规划方案
有轨电车建设
有轨电车1号线：初期南段客流量大，北段客流量小； 初期可考虑建设生态城站－CBD段 有轨电车2号线南段：到CBD距离段，客流量不大，初 期建设投资大，初期不建设
结论：
预留有轨电车1号线向中部形成支线（2号线南段）的工 程条件
地面敷设
方案：有轨电车沿生态谷红线，布设在地面， 与CBD人行平台分离。
3.工程方案
优点分析：
地面布臵有利于生态馆的景观处理 生态馆段无高架桥，投资稍低
缺点分析：
服务功能差：CBD人流主要在二层
交通干扰大：CBD地面层作为停车等功能，车 辆多，660m长有7个交叉口，交叉口过密，运 营难度大
不安全：交叉口密，柱网多，视距差
发挥有轨电车的景观优势 有轨电车与CBD地面路网关系
28
3.3 CBD段线位
主中心敷设位臵比选
平台敷设
方案：有轨电车过经八路起坡，敷设在高架平台层， 坡度能满足需求 生态馆 规划馆
3.工程方案
优点分析
服务功能好：最大程度地服务CBD地区客流，人性 化 更加安全：布臵在高架层，实现有轨电车与机动车干 扰分离，有利于保障安全 观景功能好：在高架上，更好地发挥有轨电车形象好 的功能 CBD二层平 台结构 主中心北站
预留延伸条件
11
天津生态城有轨电车1号线方案设计
目 录
2. 总体设计
12
2.1 建设必要性
有轨电车1号线：具有建设必要性
2.总体设计
是支撑地区生态宜居的发展目标和定位，支撑城市空间结构、引导地区城市快
速发展的要求 是落实地区绿色交通发展策略，实现节能环保可持续发展的公交层次结构，衔
接城市内外交通的要求
站场最大纵坡13 %
车辆长度32m，远期配属车数30辆 车辆基地用地可满足20辆车停放和检修
本工程钢轮钢轨车辆基地平面布置图
本工程胶轮导轨车辆基地平面布置图
近、远期部分停车及大、架修功能均需通过网络内其他用地解决。
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2.3 系统制式选择
车辆类型选择
工程投资基本相当
钢轮钢轨的路基、轨道、车辆基地工 艺设备费用较胶轮导轨高 胶轮导轨车辆购臵费较钢轮钢轨费用 高 后期钢轮钢轨维护工程量少，成熟经 济 建安工程费 其他基本建设费 预备费 车辆购置费 静态投资 钢轮钢轨 9.77 1.36 0.89 2.40 14.42 0.50 0.01 14.93
钢轮钢轨
钢轮钢轨工程整体结构示意图
导向轨工程整体结构示意图
胶轮导轨
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2.3 系统制式选择
车辆类型选择
车辆基地－均可满足初期停保需求
钢轮钢轨
需要设置日检线、加砂线、镟轮线 站场平面最小曲线半径25m
2.总体设计
胶轮导轨
作业流程较简单 站场平面最小曲线半径10.5m 站场最大纵坡6% 车辆长度39m，远期配属车数34辆 车辆基地用地可满足20辆车停放和检修
3.工程方案
4.2m
4.4m
顶、中、底板设置环形变形缝 设置沉降缝150mm
22.4m
先期实施范 围
CBD结构标准剖面
缺点分析
需要处理好与生态馆和规划馆的关系 主中心南站
推荐有轨电车敷设在平台层
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3.4 CBD平台结构设计
基本要求
设计重点、难点
地面层柱网与道路红线、路口、地块建筑、 高架平台的总体布局关系 地面层柱网与地下层柱网的竖向关系 不同功能需求下，结构体系的协同变形关系 有轨电车的振动、噪音与结构方案的选择 不同项目主体的分期实施方案
是适应生态谷的复合通道功能，串联城市空间布局，满足客运需求的要求
13
2.2 客流预测
基础数据
基础
规划35万人－出行总量达110万人次/日 根据实际发展，以生态城按导入人口延后五 年计算客流量
2.总体设计
年限
初期－2018年（生态城－16万人）：6.58 万人/日，高断面0.24万人 近期－2025年（生态城－35万人）：17.24 万人/日，高断面0.53万人 远期－2035年（生态城－38万人）：18.21 万人/日，高断面0.55万人
1.规划方案
有轨电车2号线
南段（CBD－Z4旅游区站）：有建设必要性， 加强CBD对外联系，对外换乘客流均匀分布 北段：加密功能，联系北部规划预留场站，建 议视发展择机建设
基本线网
有轨电车1号线（11.1km）+2号线南段
（1.1km），要共线运营
预留内部加密，及对外延伸的条件
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1.2 线网规划
近期建设规划
生态城规划
人口：35万人
2015年：20万人；2020年：35万人 规划总用地：34.2km2，其中建设用地为 25.50km2
1.规划方案
目标：生态宜居
生态文明的示范区、两型社会、生态宜居的 国际化滨海新城
结构：生态谷
一轴三心四片，一岛三水六廊 生态谷位于生态城的核心轴带上
建设：
起步区位于地区南部，近期重点建设南部地
区； 目前建设和人口导入速度较规划慢
6
1.1 城市发展规划
交通发展目标
轨道交通：Z2、Z4线
轨道交通对于引导生态城的发 展，加快人口导向具有重要作 用
1.规划方案
汉沽区
绿色交通规划
目标：绿色交通的出行比重在 2020年≥90% 公交：在生态谷形成骨干公交 系统，支撑建设多层次的公交 系统
滨海旅游区
目 录
3. 工程方案
22
3.1 线路工程
总体设计
基本情况
线路总长11.1km；其中桥梁高架段2.53km，占线 路总长的22.8%。 全线共设车站16座，其中13座为地面站，3座为高架 站，平均站间距740m。 CBD-故道河 桥段：2430m
3.工程方案
生态谷北段： 3930m
平面设计
最小曲线半径：位于中津大道转生态谷－R40m 其余曲线半径均大于200m
跨故道河：采用两层桥方案，上层为有轨电车，
下层为慢行交通
车辆基地方案：采用有轨电车维保、停车错层 布臵，并满足交通枢纽功能的综合方案
双Y道岔
车辆基地
3
汇报内容 1. 规划方案 2. 总体设计
3. 工程方案
4. 配套工程
5. 工程建设
4
天津生态城有轨电车1号线方案设计
目 录
1. 规划方案
5
1.1 城市发展规划
胶轮导轨：车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨 限制下引导车辆运行－关键部件：导向轮
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2.3 系统制式选择
车辆类型选择
钢轮钢轨+整体道床
钢轮钢轨中间可绿化，或人行道板铺装等，景观协调 性好； 路基初期工程大，后期基本无维护
2.总体设计
胶轮导轨+路基
胶轮必须运行于普通的混凝土或沥青路面上，易产生 道路辙痕，影响城市道路景观。 运营后路面、导轨等维修量大，且影响正常运营
3.工程方案
对策、措施
选择不同的结构体系 研究地上、地下竖向关系，确定合理的柱网 综合考虑不同项目建设计划，确定先期实施
范围
研究后期实施与先期工程的衔接及细节的节 点处理 有轨电车布臵在平台中间
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3.4 CBD平台结构设计
方案一 ——“建、桥”分离式方案
17.6m
预留刚性连接条件 预留牛腿铰接