集装箱船长面试问题集装箱轮船长面试回答1．简述大型集装箱船舶船长在进港前的主要准备工作？答：进港前的主要准备工作为：1）理清进港TRAFFIC的管制要求与VHF收听的频道，引水的联系方法，号灯号型号旗的悬挂要求；审阅并熟悉进港航线与狭水道航行准备记录。

2）港区附近的水文、气象、地形特征，航道与航标、泊位水深与特点，锚地选择、调头区域，大桥与架空电线高度，行驶与靠泊的应急措施，及余速控制的步骤制定出靠泊计划。

并将操作方案记录在《开航及抵港前准备情况记录簿》上和告知所有驾驶员。

3）主机、舵机、锚机、侧推、引水梯等按程序试验并记录；4）调好吃水，符合航道水深与大桥净空高度的需要；险要地段安排好备锚了头人员。

5）夜航命令与海图上都应说明叫船长上驾驶台的船位；6）整理好与引水需要交换的注意事项，靠港后要用的证书与办关的表册准备齐全，。

7）提醒有关人员对油类记录、垃圾记录、压载水记录、值班休息记录、演习培训记录保持完整准确；8）做好或落实好船壳油漆、热工作业、海事声明等申请准备工作；9）让有关人员落实保安工作到位情况。

2、简述大型集装箱船舶船长在靠离码头时应注意的事项？答：大型集装箱船舶船长在靠码头时首先应注意：引水员登船后，船长应详细介绍船舶操纵性能与船舶概况，与引水员交换情况并了解引水员的航行及操作计划。

在取得一致意见后通知有关人员执行并协调配合。

在引航过程中，船长不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位臵和动态进行精确的核对。

如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清其意图。

必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权。

除此外还应对本船在靠泊时的操纵技术注意如下：1）. 大型集装箱船舶线性尺度大、吃水大，净空高度大，必须注意泊位附近可航水域、宽度、深度容易受限，更要密切注意泊位、桥吊等带来的限制与不便。

2）.水线上下面积大，受风流影响较大。

尤其甲板多层的集装箱与船体形成巨大的挡风墙，受风力的影响非常大，靠码头时一定要注意风流对船的飘移和对操纵性的影响。

3）.线性尺度大，浅水效应、岸壁效应明显，停车淌航中丧失舵效时间早，淌航余速大约4节时就失去舵效。

但首部的首侧推器可以用于改善此缺点，能起到一定的作用。

因此，在抵泊前或抵锚地前可提前备妥首侧推，需要时可有效用于纠正船首偏转、保持航向或用于协助转向4），靠泊时控制好余速是关键，抵达港池泊位前一定要控制好抵泊余速，掌握在距离泊位3倍船长时余速应控制在2节以内，距离泊位1倍船长时余速应控制在1节以内，抵泊位时余速应控制为零。

5）尽早摆好船位，采用平行靠泊。

备妥双锚与侧推以应急。

在抵达泊位时保持一倍船长的横距，再通过拖轮顶拖，船艏侧推，慢慢平行靠泊。

靠泊中时刻观察船舶是否已停住、是否与码头平行、相对前后船的位臵、横移速度不大于0.1节。

防止甲板集装箱或建筑物碰撞岸吊，6）超大型集装箱船旋回反移量与直径都较大，应避免在码头边掉头边靠泊，接近泊位时横距过小、靠泊角过大、横移速度过快都会对码头或船壳造成损坏，会造成很被动的局面。

7）艉部一定要带拖缆。

公司的大型集装箱船舶前面都有侧推，DAMIETTA的引航员常为图方便不要求艉部带拖缆，这是一个非常不安全因素，万一靠拢速度过快，就没有办法挽救了，所以在艉部一定要带拖缆。

8）大型集装箱船舶前后盲区大，靠泊时应常让大二副准确的报告前后距离。

9）首侧推器在靠离泊位使用中，应注意防止水中缆绳被吸入导流孔内，缠绕或损坏侧推器叶片。

尤其是在吃水较小时。

所以船艏松缆应保持缆在水面而不堆积。

10）动车时提醒二副松缆应保持缆在水面而不下沉。

大型集装箱船舶船长在离码头时除关注靠泊时的相应内容外还应注意：1）实地查看风流及泊位前后情况及附近他船动态；注意泊位附近可航水域、宽度、深度容易受限，更要密切注意泊位、桥吊等带来的限制与不便。

2）根据气象潮汐、泊位特点及本船操船性能，决定离泊的步骤与相应的应急措施，并在航前会上宣布；并将操作方案记录在《开航及抵港前准备情况记录簿》上和告知所有驾驶员。

3）如有锚抛下的，应把锚绞起，以便拖轮能方便协调配合4）机舱冲车，应查看首尾与系缆情况，推进器侧推附近的情况。

5）浅水效应、岸壁效应明显，离泊时应通过拖轮拖拉，船艏侧推，慢慢平行离开码头，在离码头有足够距离时再驶离或掉头，吹拢风时要增大与码头距离，掉头时注意回转过程中船艉的反移量，防止发生意外。

6）艏艉缆应尽快收回，以防螺旋桨侧推吸入，妨碍用车与侧推。

3、简述大型集装箱船舶选择锚地、驶进锚地和抛锚时应注意的事项？锚地选择：1）锚地水深H>1.5吃水＋2／3波高，至少应>120％的吃水，但锚机起重极限水深为82.5米，所以最大水深不宜超过70M。

2）底质：—应选择泥、砂、粘土质为好，石底不宜，海底平坦。

3）水域宽广，水深适中的水域。

水域宽敞能保证距离他船0.5海里以上，在拥挤的锚地，如运河锚地，与他船距离小于0.5海里，就应保持特别的警戒，及早采取备车、备妥侧推等措施。

4）还应综合考虑风流、潮汐及周围环境等因素。

避风条件与定位条件。

5）遵守港口根据大型船舶的特点所设的大型船专用锚地的规定，并应尽量避免与其他不同类型的船在一起抛锚尽可能避免与油轮、客轮、杂货船等不同类型船舶抛在一起，因为船舶结构不同，受到风流的影响也不同，调头时间、方向不同。

6）远离航道、海底电缆与碍航物。

进入锚地：1）预算风流合向，从下风顶流进入锚地；2）有效的确定艏向方法是参考锚地内其他船，最好是同类型船的艏向3）控制好船速，侧推协助，尽量避免从他船的船首通过。

锚地有许多锚泊船时，宜在它船下流或下风位臵抛锚；4）在锚地掉头时，选择好时机。

如需顺流掉头，宜在它船下流处先掉头再抛锚，估算好慢速中船舶横移量，船舶旋回所需距离，避免被强急流压向周围锚泊船或危险物。

使用艏侧推协助掉头。

抛锚注意：1）抛锚时的速度控制：0.5节以下；2）抛锚方法选择：大型船舶锚较重，若采取普通抛锚法则会与海底产生很大冲击力，为防止锚及链不必要损坏，通常采取顶风或顶流（视当时风或流的强弱）退抛法，切忌采用中小型船舶有时采用的顺风或顺流抛锚掉头操纵方法。

因超大型集装箱船舶质量大、惯性大、驾驶台高、盲区大，对后退速度大小的判断比传统型船舶困难，而且若按传统型船舶的操作法在有退速情况下抛下锚、或顺风顺流抛锚，将极易导致断链丢锚或损坏锚机事故。

因此超大型集装箱船通常采用顶风或顶流退抛法，3）注意合理利用转头角速度显示器，听取船头大副的动态报告，以防止在大转头角时抛锚，以免断链或造成对船壳的损伤。

在夜间如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不大时，可先抛短链，先松链约2倍水深后刹住，在根据锚链方向和松紧程度，用车舵侧推调整，待船首稳定后，随着船舶在风流作用下移动再慢慢松链至所预定的链长。

4）抛锚时应避免船舶被风、流压向下方形成“打横”现象，因为此时船舶受风、流影响最大，强大的风、流压力及快速的偏转，一则容易引起锚的抓底松动，再则容易造成锚链刹不住、损坏锚机或出现断链丢锚事故。

因此在抛锚及松链过程中，应注意根据锚链受力方向及受力情况、船舶的退势、流舷角，适时用进车及舵或艏侧推予以缓解、调整锚链及船舶态势，以确保抛锚操作安全。

5）松链：松链约2倍水深后刹住抓底，随锚链拉紧后慢慢松链，防止松链过快，或堆在一起，形成“堆链”6）如水深大于25米（小于50米），应采用深水抛锚法。

即先用锚机将链倒出接近至海底5－10M时改为普通刹车抛；7）如水深大于50米，则只能用锚机链轮将链倒出，逐渐松至预定链长而不能采用刹车抛锚。

因锚机设计限制，实际操作中深水抛锚极限水深应控制在小于7 0米，（我国造船规范中，锚机起重极限水深为82.5米）。

如无适宜水深（超过70米）供锚泊，则最好采取选择在宽阔海域海上漂航、等待进港。

8）船舶失控抛锚制动：在港内航行船舶突然失控，船底有一定富余水深，可采用拖双锚制动法。

以上海港例：可先后抛下左右两锚，一锚一节甲板，一锚一节出链孔，刹住两锚，慢慢拖行制动，做到静而不止，动而不猛。

如为缓顺流、有动力、有舵效时，还可用车舵稳住船艏，维持首向，应付急迫避让十分可取。

4、简述大型集装箱船舶在复杂航区，能见度不良时，大风大浪中航行注意事项。

在复杂航区：1）对该区附近的水文、气象、地形特征，航道、泊位水深与特点有充分的了解；2）适配风流压，行驶在计划航线上；3）正确掌握转向点；4）车作好机动准备，必要时备双锚、侧推并了头；5）浅水区测深必要时减速通过；6）近岸航行应防浪损；7）船吸、船推、旋回反移量大，与他船或物标有足够的安全距离；8）避让来船正确使用VHF协调，狭水道多用车，少用舵。

停车或倒车避让时可用侧推稳住艏向。

9）接送引航员时全面考虑风流环境影响，保持与引航船之间联系，切勿盲目听从引航员指令，忘了对本船船位的控制。

在保证引航员登离船时安全的前提下，应控制船舶有合适的船速和舵效，还要注意是否有足够水域，周围交通状态、环境、天气、流的影响，根本是控制好船位，协调与他船的避让行动。

10）在进出防波堤等狭窄入口时,航线设计时应与入口垂直，因防波堤内外，风流影响不同，要及早摆好船位，预配风流压，保持一定的船速。

如巴拿马运河北口，在进口时，应避免为等待进出口船或等待上引水时船位被风流压向下风，应以快车进入防波堤后，再立即将船速大幅度减下来，并操下风舵，使艉甩向上风，顺利进门。

10）危险迫在眉睫，则毫不犹豫抛双锚制动。

11）遵守避碰规则各条的规定，执行VTS的规定。

能见度不良时1）当能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达和自动雷达标绘装臵（如有），进行系统观察，恢复有人机舱。

2）当能见度降到3海里或以下时，主机备车，使用安全航速，报告船长，要按章鸣笛，开启航行灯，手操舵，关闭水密门窗。

3）船长获悉雾袭后，须立即到驾驶台了解雾情并监督雾航措施的落实。

并接手指挥，让值班驾驶员仍保持正规了望，勤测船位，使用VHF进行通信联系、鸣放雾号及其它应当执行的航行值班职责。

4）船舶遇雾航行除启用雷达观测外，同时还应收听甚高频无线电话，了解掌握附近船舶动态；并使用VHF定时播发自己的船舶动态。

5）从雷达显示器发现来船回波时，即应开始播发自己的船名、呼号、船向、航速以及船位。

然后每隔5分钟或更短的时间重复播发。

如有碰撞危险时，使用V HF通信与来船联系，协调避让行动。

6）当荧光屏上出现两个以上的回波时，应特别注意互相识别。

如不能肯定所听到的呼叫是对本船时，暂不应回答，但应即播发自己的船位、航向、航速及船名，待识别无误时，再交换情况，分别协调避让措施。

7）正确使用雷达，如判断存在碰撞危险和（或）正在形成紧迫局面情况，应及早采取避让行动，变量（航向、航速）要大，但应尽可能避免：①除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；②对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。