汽车工艺与材料
一ｌＯ一
万方数据
万方数
万方数据
３０．０ ４６０～１ ５００
ｍｍ（在２９．５～
３１５～
ｍｍ间距内），ＺＬｌ０１合金的尺寸长度为ｌ
１４２５ｍｍ（在２６．３～２８．５ ｍｍ间距内）。两种合金对比， 显示出铸态铝合金的铸造流动性比ＺＬｌ０１合金好。 铸态铝合金流动性好，充型能力强，结晶组织致 密，产品气密性高。 同ＺＬｌ０１合金产品相比，铸态铝合金气缸盖加 工表面粗糙度全面达到产品设计规定，并且部分已 经超过标准。特别是合金的强韧性好，加工钻小孔
技术水平。铸态铝合金又在摩托车发动机产品方面 进行生产试验应用，效果良好。 ｃ．铸态铝合金在多年的产品工艺应用中，生产 试验研究产品的对象主要是汽车发动机气缸盖。由 于发动机是汽车的“心脏”，故此发动机气缸盖形状 复杂、壁厚不均、阀孑Ｌ多，而所用材料需要质量轻、强 度高、形变小、刚性好、铸造结晶组织致密、耐压、经 受高温循环冲击，其抗腐蚀性和热稳定性良好。其原 用材料为ＺＬｌ０１（或ＺＬｌｏｌＡ）。经历了数年的产品工 艺应用生产试验，铸态铝合金工艺应用技术效果较 为显著，表现出如下的技术特性及技术优越性。 铸态铝合金（ＦＺＬ一１）和ｚＬｌ０１合金铸造工艺性 能专项试验（采用螺旋形试棒）数据表明：ＦＺＬ一１合 金流动性的尺寸长度ｌ
（拍ｍｍ）攻丝不“拔牙”，而ＺＬｌ０１合金产品钻孔攻
丝扣时因“拔牙”情况，其废品率约为８％～１０％。 铸态铝合金在常温、高温（５０～２５０℃）及低温（一 １５～３５℃）检测数据表明，均比ＺＬｌ０１合金经过热处 理（Ｔ６）的力学性能高，特别是常温状态的力学性能 数据差距更为明显（铸态铝合金为２６０￣２８０ＭＰａ； ＺＬｌ０１合金（ｒＩ’６）为２２５以３０ ＭＰａ）。 铸态铝合金的物理性能同ｚＬｌｏｌ合金相比，各 有其特征。在抗腐蚀能力方面，通过剥蚀试验的结果 对比，抗蚀能力大体相似。 在生产现场，两种合金产品经过装机台架试验 （特别是产品装机配车道路试验）以后，腐蚀状况差 别较大。铸态铝合金气缸盖仅有轻微的腐蚀现象，而 ＺＬｌ０１合金产品（包括以前使用的部分日本ＣＫＤ／ ＳＫＤ件在内）表面腐蚀现象较为严重，个别产品出 现腐蚀成小坑情况。 铸态铝合金铸造的气缸盖经过存放８个月、１６ 个月以后，对其主要技术尺寸进行复查，检测项目包 括Ａ面（气缸盖燃烧室平面）的平面度、前后端面对 Ａ面的垂直度、凸轮轴孔尺寸及凸轮轴孔对Ａ面的 平行度等。检测结果表明，尺寸变化很小，全部在规
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傅霖：略论铝合金和镁合金在汽车工业中的应用
产品入炉后升温至保温阶段，其耗电量是相当大的。 ｃ．工序控制有较大难度，对产品质量造成威胁 铝合金产品热处理的技术难度主要是两个方 面：一是炉温的控制，要求十分严格。铝合金多系薄 壁铸件，而其热处理（淬火）温度为５３５±５℃，同合金 固相线温度差仅为２０～３０℃，如果炉温失控，产品容 易发生翘曲变形、过烧及裂纹；二是产品出炉淬火的 时间控制在１５ ｓ以内，如果操作不当，则产品力学 性能达不到规定标准，甚至可能造成全炉产品报废。 由于上述几个方面存在的问题，所以铝合金产 品的热处理成为了其工业生产应用的“拦路虎”，严 重阻碍其开发应用与发展。 铸态铝合金是近年国际铸造行业正在研制探讨 的新型铝合金系列，其主要技术特点表现在合金有 较好的综合技术性能，通过合金化的效果与作用，在 铸造凝固过程中已经实现了固溶强化，故此产品不 需要进行热处理，在铸态便能使用，故此深受机械制 造业（特别是汽车工业）的重视，适应了当前铝合金 工业应用发展的需要。 １．２．２铸态铝合金研制开发及其工艺 ａ．遵照国家汽车工业“八五”科研规划，重庆汽 车研究所开展了铸态铝合金的研制工作，由于是新 型铝合金，因此整个科研课题研究从零开始，其技术 难度是相当大的。经历了数年的科研试验研究，对铸 态铝合金的技术原理、配制成分范围、综合技术性能 条件、金相组织状态和结构，以及所具备的技术特点 进行了较深入的探索研究。在“八五”期间基本上研 制出以ＦＺＬ一１型为代表的铸态铝合金新系列，为国 家填补了工业用铝合金铸态系列的空白，并获得了 国家技术发明专利。 ｂ．实践是检验真理的标准。科研成果必须经过 产品工艺应用生产实际的考核，才能证实其技术的 适用性和可靠性。因此，在“八五”期间铸态铝合金研 制试验结论的技术基础上，“九五”时期，先后与长安 汽车公司、东风汽车有限公司等合作，通过重庆市 “九五”科技攻关计划及国家“九五”科技攻关计划 （国家“８６３”高新技术开发项目），将铸态铝合金先后 在轻型汽车（微型汽车）轿车产品上进行工艺应用技 术开发生产试验研究，经多年的产品工艺生产应用 考核，铸态铝合金表现出良好的工艺应用效果。在 １９９９～２０００年相继经主管科技领导部门组织鉴定： 我国自主研制开发的铸态铝合金新材料，其产品工 艺应用成果在国内处于领先地位，并具有国际先进