（二）提高征收停车费
2010年4月I日，北京市在原有北京站地区、北京 西站地区、东直门东中街地区、燕莎地区、翠微 商业区的基础上，增加东单-王府井商业区、前门 商业区、中关村西区、西单商业区、朝外商务区、 中央商务区、金融街商务区、崇外商业区为一类 停车分区，将停车费由2.5元/hh，非别上调为5元 /hh、4元/hh、3元/hh。 个人评价：就目前交通拥堵现象，由于停车费上 调幅度过小，导致这一策略不明显，如日本东京 停车费高达40-100元/h的停车费，效果显著。
各城市道路网络及密度比较（ 表 各城市道路网络及密度比较（2005） ）
城市 路网密度 （公里/平 方公里） 道路面积 率（%） 北京 2.98 伦敦 9.29 纽约 17.01 东京 18.74
5.58
16.4
23.0
15.9
与发达国家的首都相比，北京的道路 面积较少(见表)， “尾号限行”措施只能 在短期内缓解交通压力。
治理交通拥堵已有方案评价
车辆尾号限行 提高征收停车费 设立公交专用道 错时上下班 大力发展轨道交通，实行低票价策略
（一）车辆尾号限行
2008年1 0月1 3日北京市开始实施按尾号限行措 施 短期效应：政策实施初期，在8时左右的早高 峰时段，拥堵道路减少约三分之二，时速低于 2O公里的拥堵路段只有26条，而平时这一数 据高达70余条。 长期效应：促使有特殊需求的居民增购第二辆 私家车，增加了北京市汽车的数量，进而使交 通拥堵现象更加严峻。
如何有效缓解交通拥堵
加强管理体制 进一步提高停车费的征收 通过提高车购税等措施，限制小汽车的数量 通过将CBD等向北京周边地区转移，进而将人 口转移到周边，缓解城市压力 建立市郊铁路，缩短市中心到郊区的时间距离
国内外治理交通拥堵策略借鉴
深圳： “自行车+公交系统” 济南：“BRT+轨道交通” 广州： “P(停车)+R(轨道交通)” 东京：一是健全的公共交通网络，二是征收较 高的停车费 伦敦：实行进入中心城区的车辆征收“拥堵补 偿费” 巴黎： 巴黎公交优先，设置了480多条全天或 部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。
参考文献
罗清玉 ,隽志才 ,孙宝凤 ,贾洪飞.城市交通拥挤 外部成本衡量方法研究 [J].交通运输系统工程 与信息,2007(5):P9-12 王文. 限行的代价[J]. 新世纪周刊, 2010.04.26 高凯山.“尾号限行" 治理北京交通拥堵只有短 期效应的博弈分析[J]. 《商场现代化》2010.5 仇保兴.缓解北京市交通拥堵的难点与对策建 议[J]. 《城乡建设》2010.6
我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给 出了定义：拥堵路口 拥堵路口定义为车辆在无信号灯 拥堵路口 控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度 超过250 米，或车辆在信号灯控制的交叉路 口，3次绿灯显示未通过路路口的状态；拥 拥 堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队 堵路段 长度超过1 km的状态。
城市交通拥挤是一个很典型的“囚徒困境”。如 果道路的拓宽速度赶不上人们买车的速度，就 会陷入这样的一个“死循环”：马路上车辆太多 交通拥挤出行不便，于是市民必须买车；更多 的市民买车之后，马路上的车越来越多，出行 更加不便，无车的市民于是也必须买车；…… 最终马路上车越来越多，人们出行越来越难。 个人理性与集体理性的不一致，即人们出行时 选择个人利益最大化，会导致交通拥堵现象。
交通拥堵原因的经济学分析
交通拥堵主要由于交通需求超过供给，北京市 由于人口巨大，机车保有量逐年递增，现有路 网的供给满足不了交通需求的增长。 城市道路设施资源稀缺，且具有很强的公共产 品属性，为追求个人利益最大化，必然出现 “公地悲剧”，正如“公共牧场”会在牧羊人 无节制的放牧中走向毁灭一样，公共道路必然 会在有车族们的“放牧”中堵塞。
巴西交通拥堵 富人开飞机上下班
北京市二环路主路拥堵图片
城市交通拥堵现象分析 —以北京为例
10113099 张改平
主要内容框架
何为交通拥堵 城市交通拥堵现状及原因分析 治理交通拥堵已有方案评价 交通拥堵的后果及经济学分析 如何有效缓解交通拥堵现象 小结
国外 概念界定 国内 交通 拥堵 概述 交通 拥堵 现象 分析 治理措 施与方 案 拥堵现状 拥堵原因 经济学分析 拥堵后果 已实施方案及评价
据北京市交管局的统计数字，北京市严 重堵车路段在1993年为27处，1999年猛 增到99处，2008年1 0月严重拥堵点为84 处。
交通拥堵现状及原因
北京被戏称为“首堵”，平均每天堵车时间已 由2008年的3.5小时增至5小时。 北京市居民平均每天上下班花40.1分钟在路上， 拥堵时花62.3分钟， 经济成本为335.6元／月。 每天早高峰和晚高峰大量的汽车进城、出城 环路上的道路拥堵情况指示牌一直呈红色，北 京的环路俨然成了一个超大“ 世界级” 的露 天停车场。 在交通高峰期，打车困难，乘坐公交、地铁拥 挤过度。
◆道路交通拥挤的外部性就表现在由行车速度减 慢、交通密度增大引起的行车时间、交通事故、 环境污染以及燃油消耗的增加上。 ◆拥挤的外部成本包括四部分： ①额外的行程时间成本（以地区平均单位时间 价值为基础） ②环境污染成本（以其在总交通环境污染中的 比例为基础） ③交通事故成本（以拥挤交通事故发生概率为 基础） ④燃油消耗成本（拥挤而增加的油耗为基础）
（四）错时上下班
自4月12日起，市属各级党政机关、社会团体、 事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新 的错时上下班措施。相关单位的上班时间将由 8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调 整为18时。在京中央国家机关及所属社会团体 和企事业单位；学校、医院、大型商场上下班 时间不变。该项政策涉及81万人。 评价：该举措虽然涉及人群较少，但是调查表 明，一些交通拥堵路段有所改善，其他国家已 普遍采用，可在一定程度上缓解拥堵。
（五）大力发展轨道交通，实行低票价 大力发展轨道交通，
北京市地铁运营线路总长近228公里，目前北 京地铁日客运量在499万人次左右，预计在 2015年，北京地铁将有19条线路，运营里程 达到561公里。 大力建设轨道交通、低票价等措施，北京的公 共交通出行比例在2009年上升到38．9％。 巴黎地铁承担70％的公交运量，这一比例在东 京是80％，在莫斯科和中国香港是55％。 个人评价：地铁可以有效的缓解交通拥堵。
对尾号限行评价
2009年l2月工作日早晚高峰平均运行速度与 2007年12月(无限行)相比分别提高了15.2％、 15.3％，但是实际运行速度的改善应该接近
23.84%。
截止到2010年11月份，北京机车保有量已达到 467万辆，按照09年400万辆，10年450万辆计 算，车辆限行带来的损失每年约为103亿元，平 均每辆车每年的限行成本约为2380元。 因此，尾号限行政策不能有效的缓解交通拥堵 问题。
交通拥堵后果及经济学分析
2000年，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一 个测算，全球每年因拥堵造成Байду номын сангаас损失占GDP的 2．5％，造成巨大的资源浪费。 据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算， 北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000 万元，核算下来相当于每年损失146亿元。 由于交通拥堵，导致严重的交通污染，浪费了 人们的时间经济价值，使人们的时间距离被迫 延长。
有效措施建议
国内
国外
逻辑框架图
何为交通拥堵
日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划 时规定，一般道路拥堵长1 km 以上或拥堵时 间10 min以上定义为交通拥堵，高速公路上以 车速40 km／h以下低速行车或反复停车、起 车的车列连续1 km 以上，并持续15 min以上 定义为交通拥堵； 美国道路通行能力手册在对城市干线街道服务 水平的等级划分中，将车速为22 km／h以下 的不稳定车流称为拥堵车流；
小结
通过对北京市交通拥堵的现状、原因、已有治 堵方案的分析，以及参考众多文章的结论，体 会到，北京的城市拥堵现象不可能根除，只能 缓解，而且，我认为只有采取大力发展公共交 通，加强管理体制，在北京周围建立卫星城、 将人员分流到周边地区，建设市郊铁路并完善 其管理体制，才可以达到有效缓解北京市交通 拥堵问题，当然也适用于中国其他拥堵严重的 城市。
谢谢大家
（三）设立公交专用道
为了优先发展公共交通，交管部门在交通流量大 且公交车线路多的路段施划了公交车专用道， 2009年，北京市公交专用道总里程约300公里。 个人评价：如果能保证公交专用道的正确使用， 可以有效缓解交通拥堵。尽管依据北京市实施 《中华人民共和国道路交通安全法》办法第九十 六条，“驾驶机动车违反规定在专用车道内行驶” 的，将处200元罚款，但是由于监督成本过高， 导致公交专用道不能正常使用，因此未能很好的 缓解交通拥堵 。
交通拥堵原因
宏观原因(1)北京机动车保有量迅猛增长；(2) 路网先天不足、南北向主干道缺乏；(3)道路 的增长速度跟不上北京汽车保有量增长速度； (4)公共交通的舒适性没有深入人心；(5)管理 体制落后。 微观原因(1)道路设计不合理引发拥堵问题； (2)道路配套设施不够完善(如车站设置、环路 出入口设置、交通信号灯设置等等)。
八大城市居民拥堵经济成本及其占收入的比例
经济学分析— 经济学分析 运输负外部性理论
外部性：一些产品的生产和消费会给不直接参与
这种活动的个人或企业带来有害或者有益的影响。
正外部性：这些影响有益，而受益者又没有支付
相应的费用。
负外部性：这些影响有害，而受害者又没有获得
相应的赔偿。 交通运输具有非常明显的外部性，在为社会提供 交通运输 巨大经济和社会效益的同时，也对环境产生了过 度的冲击。