三种方案可行性分析正如上所述，短短十几年，顺丰速运从一个名不经转的小企业，发展到现在拥有年业务量 3.1 亿票的强大快递公司，成为民营速运行业的领头羊，不能不说是个奇迹。

但随着顺丰速运的迅速壮大，如何提高分拣效率以应退业务量的快速增长；如何进一步降低成本来应对国内外先进快递企业的挑战，成为当前顺丰亟待解决的问题。

下面，我们就从顺丰深圳中转场改造的角度，探索适合顺丰发展的改进方案。

根据中转场现今情况及未来业务增长的需要，我们提出了三种发展方案，即：一，维持现有工作模式不变，扩大中转场的规模；二，保持现有规模不变，进行半自动化改进；三，加大设施设备投入，进行全自动化改造。

但究竟哪一种模式是适应顺丰现在及未来一段时间内发展需要的，哪一种模式是顺风可操作性的性价比投入？接下来，我们就从三种模式的业务量可应对性、工作效率可提高性、投入产出比可接受性三个角度对此进行剖析。

首先，业务量可应对性。

顺丰速运从成立之初发展到现在覆盖全国个省的巨大网络，每年业务增长量，无不体现着市场对顺丰的巨大需求，以下是顺丰速运近年的业务增长图表。

面对如此迅猛的发展势头，选择哪种方案，将直接关系着中转场应对业务量剧增的水平。

但随着市场竞争加剧，发展高峰渐降，业务量增长率势必有所减少，快递业务进入平稳增长阶段，顺丰将在一定时期内保持25%—30%的业务增长量。

我们以09 年业务量为基数，按前4年30%，后5年25%的增长速度预计深圳中转场未来十年的业务量。

表深圳中转场未来十年业务量增长预测表（日处理量）方案一应对业务量预测表方案一应对业务量预测表（日处理量）表应对业务量预测表备注方案二应对业务量预测表方案二应对业务量预测表（日处理量）方案三应对业务量预测表方案三应对业务量预测表（日处理量）三种方案优缺点比较方案一，维持现有工作模式不变，以扩大中转场规模的方式来应对业务量的增长。

优点：（1）不需引进先进技术设备，原来的机械设备可照常使用。

（2）不需要对员工进行特殊培训，老员工对设备操作情况较为了解。

（3）不需要对原来的工作流程进行较大变动。

（4）发展过程完全可参考以前的发展经验，风险较小且有章可循。

（5）扩建过程不会对正常作业产生太大影响。

（6）建成后维护费用少。

缺点：（1）一次性投资巨大，工期较长。

（2）扩建需要大量土地，地价较高。

（3）土地审批较为困难。

方案二，保持现有规模不变，对中转场进行半自动化改进。

优点：（1）改造是一个循序渐进的过程，单次性投资较少。

（2）单次性工期较短，改造期间对正常作业的影响较小。

（3）改进基本不用扩大分拨场面积，土木工程量小，公关环节少。

缺点：（1）老员工需要重新熟悉工作模式及新设备的使用。

（2）对上岗员工需要进行一定时期的培训。

（3）改造是一个循序渐进的过程，需要各员工积极配合。

方案三，加大设施设备投入，对中转场进行全自动化改造。

优点：（1）一次性投资，满足长期需要。

（2）分拣效率高，差错率低。

（3）中转场面积利用率高。

缺点：（1）一次性投资额巨大。

（2）建设工期较长，土木工程量大。

（3）对员工技能要求高，需要高素质的员工进行日常管理。

（4）设施设备维护费用高，需要专业人员实施维护。

顺丰速运分拣系统优化方案评价（1）选择方案评价因素。

在选择方案评价因素时，要考虑分见实效、成本投入、差错率、信息传递速度、运营成本等。

所以考虑的因素分别为：⑴分拣效率满足程度；⑵是否适于将来发展；⑶成本投入可承受力；⑷差错率可接受度；⑸信息传递速度；⑹运营成本可承受力；⑺设备的可维护性；⑻员工对技术的接受能力；⑼工艺过程的连续性；⑽工艺过程的灵活性；（11）物料搬运的效率；（12）中转场空间利用率；（13）是否利于管理；（14）工作环境和条件；（15）人员流动是否通畅等。

（2）确定各因素的相对重要性。

通过综合考虑，可以认为在改造中转场时，⑴分拣效率满足程度；⑵是否适于将来发展；⑹运营成本可承受力；1物料搬运的效率等因素最为重要。

其次是⑶成本投入可承受力；⑷ 差错率可接受度；⑸信息传递速度；⑺设备的可维护性；⑼工艺过程的连续性；⑽工艺过程的灵活性等因素。

最后考虑⑻员工对技术的接受能力；2中转场空间利用率；3是否利于管理；4工作环境和条件；5人员流动是否通畅等因素。

据此确定出各个影响因素的权重，如下表所示。

（3）评比方案的优劣等级。

根据各因素的相对重要性来评价各方案的相对等级。

对每一个备选方案根据所有因素按设定范围打分（设定范围1—10 分），用各个因素的得分与相应的权重相乘，并把所有因素的加权值相加得到每一个备选方案的最终得分。

由加权因素评价表可知，方案二可能是最佳方案。

基于中转场作业各方面的考虑，方案二能否可行，有必要从以下三个方面进行可行性分析：篇二：软基处理方案对比分析bk1+110~bk1+255.333 （sk35+986.672 ）~sk35+740 段软基处理方案对比分析说明一、工程概况此段软基位于b匝道终点bk1+110~bk1+255.333段及b匝道汇入沿海高速公路加宽渐变段bk1+255.333 （sk35+986.672 ）~sk35+740 处，总长度为392 米。

其中b匝道段长度为145.33m, 平均宽度约为24米，需处理面积3504 m2；沿海高速公路加宽渐变段长度为246.67米，平均宽度约为6.8米，需处理面积为1672.84 m,合计需处理软基的面积为5176.78 m。

此段软基以上路基填土高度为8m~15m内,左侧与惠深沿海高速边坡相连，bk1+110~bk1+255段中部有一输油管道沿路线纵向穿过,之前已增设保护涵进行保护（详见平面图）。

地质情况：地表1~2 米为非适应性松散表土, 2~5 米为淤泥,地下水丰富,地下水位较高,经现场实测地下水位标高为18.75m，地表标高为18.5m~20.8m。

原设计对bk1+110~bk1+255段软基进行50cm 的清淤换填,但经现场勘察原设计的处理方案不能满足要求,需进行变更处理。

二、软土地基深度的确定（一）、我部采用轻型触探仪（10kg 锤）会同监理工程师对此段软基进行地基承载力检测,共选取了12个触探点，其中b匝道保护涵左侧部分、保护涵右侧部分、沿海高速加宽段各选取了 4 个点。

检测情况如下表：（二）、软基处理深度的确定：路基填筑原地面要求地基承载力应大于100kpa, 经检测发现：1 、b 匝道保护涵左侧：打入平均深度3.6m 后地基承载力均能满足要求,可暂估软基处理深度为3.6米。

处理软基段底面标高15.3m~16m,地面标高18.5m~20.8m。

2 、b 匝道保护涵右侧：打入平均深度5.0m 后地基承载力大部份能满足要求，仅有一处承载力为0，可暂估软基处理深度为 5.0 米。

处理软基段底面标高14~15.5m ，地面标高19.0m~19.8m。

3 、沿海高速加宽渐变段平均深度5m 能满足地基承载力要求。

处理软基段底面标高13.6~15.16m ，地面标高18.6m~20.16m 。

三、此段软基处理的必要性与特殊性。

因此段软基地处惠深沿海高速公路的加宽渐变段，填土高度较高（8~15m）, 若对软基处理不善，将会直接导致加宽段路基沉降，与现通车的沿海高速产生纵向裂缝，甚至有可能造成加宽渐变段滑坡，此两种病害将会给今后的行车造成很大的安全隐患，且难于修复。

故对此段软基的处理存在必要性，处理的质量要求也较高。

另外，此段软基还存在特殊性。

软基左侧为已通车的沿海高速，在处理方案中应确保沿海高速的边坡稳定。

bk1+110~bk1+255 段有一输油管道沿路线纵向穿过，虽然已增设保护涵进行保护。

但在确定软基处理方案中也应考滤输油管道的安全, 防止移位、垮塌。

鉴于以上两种特殊原因的影响，在选择方案时必须要有更高的要求。

四、软基处理方案对比分析。

（一）、表层处治法：即在软土层顶面铺砂垫层、反压护道、土工聚合物处治等，因本项目软土深度在3~5m软土深度较深，且软基两侧均有结构物的影响，表层处治法的各项处治措施均不适合本项目使用。

（二）、换填法。

适用于软土深度不高的软土处治，此方法成本低，施工速度快，加之本项目有丰富的弃方软石材料。

原则上应优先考虑采用此类方案。

但本项目软基段左侧为惠深沿海高速公路路基边坡，中间又有一输油管道穿过，开挖换填将影响惠深沿海高速边坡的稳定及输油管的安全，风险极大，不建议采用。

（三）、cfg 桩。

即为水泥粉煤灰碎石桩，由碎石、石屑、砂、粉煤灰掺水泥加水拌和，用各种成桩机械制成的可变强度桩。

适用用于砂土、粉土、粘土、淤泥质土、杂填土等深软基处理地段。

但在本项目使用存在以下二方面的问题：1 、输油管道沿软基中部纵向穿过，cfg 桩施工必须进场大型打桩设备，设备进出场时会对管道附近进行扰动，难免会产生静电对输油管道的安全造成威胁。

另外，在设备打桩过程中也难于避免对管道的安全造成影响。

2 、软基处理深度仅为3~5 米，打桩设备进行cfg 桩施工生产效率低下，利用率不高，造成成本较高。

故不建议采用cfg 桩进行处理。

（四）、打松木桩处理。

松木桩适宜在地下水以下工作，因松木含有丰富的松脂，这些松脂能很好地防止地下水和细菌对其的腐蚀，我部根据地质情况对松木桩进行承载力分析，得出使用桩径14cm需每平方米布置1.67根即0.6*0.6m呈梅花型布置才能满足承载力要求。

按平均桩长5m松木桩预算单价38元/m计，采用松木桩每平方米造价为317元。

合计打松木桩价格为164 万元。

但打松木桩进行软基处理也存在不足之处：1 、松木桩适宜在地下水以下工作，此段路基暂时含有地下水，但在今后周围环境发生变化导致地下水降低或消失的情况下，松木桩的作用就会失效，软基在路基填筑重力压缩下发生沉降。

2 、在公路工程软基处理中，较少采用此类方案处理，对松木桩的施工过程监督及质量检测在公路工程行业的施工规范及质量检测评定标准中无明确的标准。

（五）、打预制钢筋混凝土方桩：拟采用25cm*25cm钢筋混凝土c25 方桩（见方桩结构设计图），我部根据地质情况对拟采用的方桩进行承载力分析，得出使用25*25cm的钢筋混凝土方桩需每平方米布置0.5根桩（即1.0*1.0m呈梅花形布置）才能满足承载力要求。

根据预算定额测算每米需93.69元，按平均桩长5m计，平均每平方米处理价格为234.23 元，合计打方桩总金额为1212535 万元。

打预制砼方桩的特点如下：1 、施工简便，预制完达到设计强度后即可施工。

2 、施工过程不影响惠深沿海高速公路边坡的稳定性，对输油管道的影响也较少。

3 、施工工期较长，需要进行配合比设计，并要等砼达到28 天强度后才能施工，这也是打混凝土方桩的不足之处。

五、综上所述，鉴于此段软基涉及到输油管道安全及惠深沿海高速边坡的稳定性的特殊条件，我部本着保障施工安全、保证软基处理质量与节约成本的原则，建议采用第（五）项打预制钢筋混凝土方桩进行处理，采用25cm*25cm钢筋混凝土c25预制方桩，方桩布置间距采用1.0m*1.0m呈梅花型布置，方桩预制长度为 5.0m，软基超过5m处挖除表层软土继续打进至持力层，因个别桩位未打入5m时可从地表处截去打入部分，保持与其它桩平齐。