p 深埋车站隧道按照新奥法原理进行设计，应合理利用围岩自承 载能力，允许围岩产生一定的变形，二次衬砌在围岩和初衬变 形基本稳定后施作；隧道稳定标准如下：
•隧道周边变形速率有明显减缓趋势； •水平收敛速度小于0.2mm/d，拱脚下沉速度小于0.15mm/d； •施作二次衬砌前总变形量达到预计总变形量80%以上； •初期支护表面裂缝不再继续发展。
p结构设计应分为施工阶段和使用阶段。
在一起
l 曲墙单拱衬砌结构
p 地下岩石的坚固系数 f<=2时，松散破碎易于坍塌时，可采用曲 墙的单拱形式（也叫马蹄形衬砌）。
p 当岩石比较坚硬，又无涌水现象时，底板可做成平面，并与边 墙分开。
2. 双拱、三拱立柱式车站
特点：拱圈相交节点处防水处理相当困难。
l 双拱立柱式车站：早期多用于石质较好的地层。
p 侧壁表面喷一层2~3cm水泥砂浆，防止岩石风化
斯德哥尔摩地铁车站
l 大拱脚、薄边墙衬砌
p 岩石质量好，坚固系数在6~7之间，顶拱的拱脚较薄，边墙较薄 时，可采用大拱脚、薄边墙衬砌。
p 顶拱所受力可通过拱脚大部分传递给岩石，侧边墙受力大大减小 p 为保证稳定性，可在边墙上部和顶拱上端打入锚杆，与岩石锚固
l 三拱立柱式车站
3. 双拱（三拱）塔柱式地下车站
双拱（三拱）塔柱式地铁车站
广 州 越 秀 公 园 站Hale Waihona Puke 三．矿山法施工车站的结构设计
1. 结构设计的一般要求
p 车站覆土厚度应根据工程地质、水位地质条件、周围环境状况， 车站结构类型和尺寸、线路条件等因素确定，选定合理的覆跨比。
p 隧道横断面内净空尺寸，应在满足建筑限界和车站功能的基础上， 考虑施工误差、不均匀沉降、结构变形需要，并应预留适当的余 量；
加固等辅助施工措施 p 二次衬砌可采用模注防水混凝土或钢筋混凝土。
2. 结构设计的方法
p车站采用复合式衬砌时
•初衬计算时，应将支护与围岩视为统一的承载结构，宜采用考虑时 间效应的平面有限元方法计算； •二次衬砌宜按荷载-结构模型计算，设计荷载除实际可能发生的水压 力、地震力、人防荷载外，对于III-VI级围岩，二次衬砌宜再考虑 30%~50%的围岩压力进行结构计算。
《隧道与地铁工程》
第十章 地铁车站和区间隧道的结构选型
第2讲 矿山法（暗挖法）施工的地铁车站
本讲主要内容
一. 矿山法地铁车站的概述 二. 矿山法地铁车站的结构形式 三. 矿山法地铁车站的结构设计
一．矿山法(暗挖法)施工车站的概述
矿山法施工的车站特点如下： p 在第四系的松散地层中用新奥法修建
地下车站或折返线等大断面隧道时， 必须与明挖、盖挖方法进行全面比较， 经过充分论证后可采用 p 矿山法车站不仅施工难度大、安全性 差、造价高、周期长，而且从使用效 果和运营质量分析，也远不如明挖、 盖挖车站 p 矿山法可用于施工不允许干扰地面交 通或因埋深过大，或拆迁过多，用明 挖、盖挖施工非常不经济时的地下中 间站。
p 隧道衬砌结构类型及尺寸，可根据工程地质、水位地质条件、远 期预测客流量、埋置深度、周围环境状况、施工条件等因素，通 过工程类比和理论分析确定；
p 车站隧道宜设计为复合式衬砌，设计参数可采用工程类比法和结 构计算确定，并通过现场监控量测予以修正；地质条件允许时， 二次衬砌可采用装配式衬砌；
p 隧道施工引起的地面沉降一般控制在30mm以内，隆起量控制在 10mm以内；
1. 结构设计的一般要求
p 结构的计算模式，应能反映施工阶段和运营阶段结构的实际工作 条件，并反映结构与周围地层的相互作用；
p 车站隧道衬砌结构，应按施工阶段和正常作用阶段进行结构强度 计算；必要时进行刚度和稳定性验算。
若采用复合式衬砌，初衬和二衬之间一般应设置防水层 p 初衬可采用锚喷支护、格栅钢架以及超强小导管、大管棚、注浆
二．矿山法施工车站的结构形式
矿山法施工的地铁车站，视地层条件、施工方法及其使用要求 的不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，根据需要 可作成单层或双层。 1. 单拱车站隧道
该型车站可获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，适用于整体性 较好的岩石地层且地下水不发育地区
l 半衬砌结构
p 地下岩石的坚固系数f>=8时，侧壁无坍塌危险，仅顶部岩石可 能有局部脱落，可采用半衬砌结构。
2. 结构设计的方法
p浅埋暗挖车站隧道，则应按照浅埋暗挖法原理设计。初期支 护应施作及时，且具有较强的支护能力，应按主要承载结构 设计，满足强度和刚度的要求。设计荷载为全部覆土重力和 其它施工期间所产生的附加荷载；
p应根据工程地质、水位地质状况、施工方法、隧道埋深和周 围环境条件，进行隧道应力和稳定性分析，并结合工程经验 确定初期支护和二次衬砌的设计参数，采用信息化设计，根 据现场地质条件、施工量测反馈信息，及时调整相关设计参 数，确保安全；