3、故又称：“超越柴 油机的低油耗、低污 染、高功率”汽油机， 虽压缩比较高 （12~13：1），但不 易爆燃，并对汽油质 量的好坏要求不高， 这一特点是传统汽油 机所不及的优势。
4、随着汽车保有量和排放污染物的骤增，能源危机和 社会公害己成为现实，随着社会环保法规要求的提升， 缸内直喷式汽油机将成为今后普及推广的方向。
5、高压旋流式喷油器—由ECU直接用脉冲电流的宽度， 控制喷油量的多少，利用特殊的喷孔形状，向气缸内喷 出旋转的雾状燃油，与挤压涡流快速的混合，以便点火 燃烧。它没有进气管沉积油膜的缺点，又因喷油压力较 高，喷油器的自洁功能高，不易产生脏堵故障。
6、特别指出：喷油器是属于瞬时高电压和大电流“峰值 保持型”驱动方式（用100～110V和17～20A打开；又用 限流电阻以3～5A的电流，保持开启状态）。又称为，强 劲、高频、量化控制方式。喷油器可小型化，又缩短了 “无效喷射时间”，开启速度快，响应性好，计量准确。 为此，喷油器的检测方式，应使用专门的仪器（MVT-2诊 断仪），以防触电和逆变电源过载。
六、三菱车系4G6—GDI发动机故障代码表：
1、三菱系列电#—4#孔，SW—ON，故障灯即闪显ECU 代码。 2、消码—拆下保险合中ECI保险丝20秒。
• 大众集团旗下各大汽车品牌现在均采用了FSI发动 机，在国内的合资品牌上，奥迪的A4和A6、大众 的迈腾、高尔夫、斯柯达的明锐也都采用了具备 FSI燃油缸内直喷技术的发动机。 • 在大众集团的品牌优势和前期的宣传推广的影响 下，人们都会认为燃油缸内直喷技术是大众最先 发明的。 • 其实不然，最早使用这一技术的并非大众的FSI发 动机，而是日本三菱的GDI发动机。作为现在主 流的两大燃油直喷技术的代表，FSI发动机和GDI 发动机在国内的命运却是截然不同。
2、直立式进气管—产生下降大进气流，直接流 入气缸，流速快，可达40～50m/s，充气效果好。与
传统的横向进气管相比，它的进气涡流方向是相反旋 转，喷油后能在火花塞处形成浓油雾区。
3、顶面弯曲活塞—引导空气产生进气涡流和挤压高
速旋转涡流，以便形成理想地分层燃烧的可燃混合气。旋 转涡流为“正向涡流”，与传统的“逆向涡流”方向相反， 有利于混合气按浓稀方式层状分布，进行分层燃烧。
应该说明：三菱车系GDI发动机的结构特 点，除上述内容外，尚有如下特点：
（1）多采用卡门涡流式空气流量计，对进入的空气 量计量检测。 （2）采用电机驱动的智能型节气门体，装有双电位 器的加速踏板传感器（APS-1和2）和双电位器节气 门位置传感器（TPS-1和2），提高了综合控制功能， 简化了各控制系统的结构。 （3）采用了VTEC电控可变配气相位与升程的配气机 构，使汽车的动力性、经济性、净化性得到大幅度的 提高。 （4）其他控制系统与传统的电控喷油系统，包括各 种传感器，无大的结构差异，极易使汽油机结构快速 转型更新（缸盖、活塞、进气管），推广普及使用。
2、高压旋转油雾的产生—高压旋转式喷油器，在压缩冲 程的后期（此时，缸内压力为0.6～1.5Mpa），以5Mpa 的高压喷射出旋转的油雾，卷入“滚动涡流”中，迅速吸 热汽化，以层状混合状态，被卷到火花塞附近。此时，火 花塞附近为“高浓度”混合气，极易点燃，缸内的燃气呈 “稀包浓”状态（O2分子包围HC分子） ，在旋转中逐层 的剥离，并从内向外稳定地、彻底的分层燃烧。
7、高压缩比和高速涡流及涡流分层高效率燃烧的结果， 即：进气涡流、压缩涡流、燃烧涡流的综合效果，与传统 的电喷汽油机相比，输出的功率和输出扭矩提高了10%。
8、因为采用超稀薄混合气分层燃烧，使有害的NOx生成 量加大，故来采用“存储式两级三元催化器”净化方式， 使尾气在催化器中有较长的滞留时间（2s），从而使尾 气中的CO、HC、NOx成分转化还原为CO2、H20、N2无
二、缸内直喷式汽油机的主要结构：
缸内直喷式汽油机，是在传统的电控喷射系统的基础 上，改进研发的。在其他结构方面无过多的变化，只 是在可燃混合气的形成方法上和燃烧过程方面发生了 概念性的变革。为此，仅就三菱车系GDI系统的主要 结构介绍如下：
1、轨道压力传感器为ECU提供轨道压力的高低， 当压力达5Mpa时，ECU指令仃供电磁阀动作，推 开高压油泵的进油阀，使高压油泵仃止吸油而仃 供。此时，低压油泵也同步仃止供油，维持规定 的油压。
4、中小负荷工况时的喷油特点：
乘用车在市内行驶占有的时间为75%～85%，多 在中、小负荷工况下工作，应在压缩行程后期喷 油，以经济超稀薄混合气成分为主，为分层燃烧 方式。
5、大负荷工况时的喷油特点： 为了获得大负荷时的功率值（包括其他工况），应加浓 可燃混合气，以动力性为主，采用“两次喷油方式”。 第一次是在进气行程，喷入适量燃油，形成均质燃烧混 合气，此为“补救功能”；此时，还可利用燃油的汽化 热，来降低进气温度，提高充气效率。第二次是在压缩 行程的后期喷油，形成浓稀不均的层状混合气，再点火 燃烧。
因此，在大负荷工况时，一个工作循环中，喷油器发生 两次脉冲信号，脉冲宽度各不相同。 “两次喷射”的功能，也可在起动工况、急加速工况出 现，以调节空燃比A/F的大小，改善使用性能。
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6、高压缩比的实现—汽油机高功率的输出：
一是，加大进气量； 二是，提高压缩比； 三是，控制燃烧过程。 传统式的电控喷射系统，因燃油质量的制约，压缩比已难突破10： 1的大关，还需要使用辛烷值97#的汽油。而直喷式汽油机却能突 破这个界限值，使压缩比提高到12~13：1。且对汽油的辛烷值 无过高要求。究其原因如下： （1）因吸入的空气量大幅度增加，进气冷却效果较好。因而， 使对“爆燃”的抑制作用也加大。 （2）直接喷入气缸内的超稀薄混合气燃料的汽化热，可降低气 体温度和增大空气密度的目的，因而不易产生“爆燃”
所谓“无效喷射时间”—是因为电磁线圈有一定的阻抗， 故开启时间较Tr管导通时间迟后，该时间无燃油喷出， 故针阀升起和座落与喷油脉冲宽度并不吻合，故而需要 改善。
三、缸内直喷式汽油机的工作原理：
1、气缸内涡流的运动—在进气过程中，通过“直立 式进气管”，在气缸吸力的作用下，产生强大的下降 气流，使充气效率得到提高。又在“顶面弯曲活塞” 的作用下，形成比传统汽油机更强大的“滚动涡流”。 这个滚动涡流，将压缩后期喷射出的旋转油雾，带到 燃烧室中央的火花塞附近，及时点火燃烧，这是一种 革新手段。
我国上海大众和一 汽大众已引进生产 了“斯克达-明锐” （SKODA-Octavia1.8T-FSI）和“迈腾” （Magotan-1.8T-FSI） 缸内直喷式汽油机 乘用车，己经投入 市场。
缸内直喷式汽油机，简称：GDI系统 （Gasoline Direct Injection）；又因为燃油 是分层燃烧，又称：FSI系统（Fuel Stratified Injection）。 传统式的电喷汽油机，是将汽油 喷射在进气门外侧的进气歧管中，在进气过程 和压缩过程中，利用时间和空间的混合方式， 完成可燃混合气的形成，再点火燃烧作功。
四、三菱车系的两种汽油 机型的速度特性比较—
汽油机的速度特性，是在一定的 节气门开度下，功率Pe、扭矩 Me、油耗ge等参数，随转速变 化的规律，它是衡量汽油机动力 性、经济性好坏的重要指标。 注—扭矩曲线呈二次弯曲状， 是可变配气相位机构投入工作造 成的结果。
五、三菱车系的两种汽油机型主要结构 差异比较：
“稀包浓”的超稀薄的混合气，空燃比A/F可达30~40： 1，与传统的汽油机相比，节油率可达40%，可使排 气中的CO、HC、NOx等有害物质大幅度降低。它与 气缸壁间形成了绝热层，提高了热效率，使功率提高， 油耗降低。
3、起动性能的提高：
因燃油为直接喷入气缸，无燃油的粘结损耗，又因火花 塞处为高浓度混合气，与传统的均质混合方式相比，起 动性能得到提高，发动机在1～2个循环，即可起爆运转。 而传统的均质混合发动机，需要十几个循环，才能起爆 运转。
2、它抛弃了传统的利用空间和时间的混合方式，采用缸 内强涡流运动混合方式，在压缩冲程的后期，和柴油机一 样，直接向缸内喷射燃油，实现“质的调节”，它对燃油 的质量要求不高，摆脱了汽油质量对压缩比提高的制约。 相继点火后，实现分层燃烧，利用A/F=30~40：1的超稀 薄混合气稳定燃烧，极大的改善了汽油机的动力性、经济 性、净化性。
缸内直喷式汽油机（GDI ） 工作原理
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随着近些年油价的不断飙升，汽车日常使用 中的油耗问题也愈发突出，对于家用经济型轿车 来说更是如此，各大汽车生产厂也是在油耗上大 做文章。
• 现在，以丰田、本田、日产为主的日系车在油耗 表现上更是让欧美的各大汽车生产厂自愧不如。 为了回应日系车的强大攻势，欧美的各汽车厂商 也纷纷深挖自己的发动机的潜能，采用新技术最 大限度的为车主节省在燃油上的支出。
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• 在这一方面，德国 大众率先做出了表 率，大众公司对自 己旗下的新车型所 配用的发动机开始 采用FSI燃油缸内 直喷技术，保时捷、 奥迪、大众、斯柯 达的新车均采用了 这一技术。
大众研发燃油缸内直喷技术意义
• 实际上，汽油缸内直喷技术源于柴油发动机的喷油技术， 为了能使汽油发动机能像柴油发动机那样具备较高的燃烧 效率，使燃油燃烧更充分，从而达到尽可能的节省燃油的 目的。 • 汽油缸内直喷技术是实现汽油在气缸内分层燃烧的一种特 有技术，而汽油分层燃烧又是实现汽油稀薄燃烧的手段。 • 所谓稀薄燃烧就是让发动机运转时的空燃比低于理论空燃 比，采用较少的燃油量，使燃油充分燃烧，并将废气中的 可燃气体也进行燃烧，将其转化为热能，降低尾气中有毒 气体的排放，提高发动机的燃烧效率，达到节省燃油的目 的。大众集团为了使其发动机做到稀薄燃烧，实现分层燃 烧的技术要求，达到节省燃油降低有害气排放的目的，因 此采用了燃油缸内直喷技术。
害气体，并加装温度传感器监控。
再者，在中小负荷工况，使EGR系统投入工作，并采 用较大的EGR率（传统式电喷系统为5%～15%，而 GDI系统为20%），并采用专门的双级存储式的三元 催化器TWC，进行废气净化处理。