允许的范围时，其消费则具有竞争性与排他性。
2.显自己的 活动中对旁观者的福利产生了一种有利影响或不利影响,
这种有利影响带来的利益(或者说收益)或不利影响带来
的损失(或者说成本)，都不是生产者或消费者本人所获 得或承担的,是一种经济力量对另一种经济力量“非市 场性”的附带影响。 分为外部经济和不外部经济
3.交通运输业的垄断性与竞争性
1）交通运输业的垄断性 网络基础设施需要有政府管制的进入。
交通运输业长期被用作政治、军事和经济政策的战略
工具。 2）交通运输业的竞争性 公路运输与铁路运输之间既相互补充，又有一定的替 代性，从而具有一定的竞争性。
第二节
交通运输业与经济、社会发展关系分析
交通运输资源的时间、数量配置
交通运输资源的空间配置
交通运输资源的时间、数量配置
交通运输资源时间、数量配置经济理论
交通运输资源时间、数量配置的模式
1.交通运输资源的时间、数量配置经济理论
运输资源问题的三要素：时间、空间、数量，三者缺
少一个因素都是不完整的。
四种处理交通运输业的发展与其他部门发展的先后顺 序的理论：优先发展论、同步发展论、压力论和运输与 经济的交替优先增长论。
2.显著的外部性
外部经济 某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无 须花费代价。
外部不经济 某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部 不经济的人却没有为此承担成本 。
2.显著的外部性
交 通 运 输 业 的 外 部 性 外部经济：为社会创造了相当大的社会和经济利益，远远超
过了人们对运输活动直接或间接的支付费用；
优先发展论
罗森斯坦· 罗丹提出“社会先行资本”理论， 强调在一般的产业投资之前，一个社会应在基础 设施方面有一定积累 纳克斯“温和的”平衡增长理论指出各部门 应当同时扩大，平衡增长；斯特里顿“完善”的 平衡增长理论是一种动态的平衡增长理论，把平 衡增长当作目标，是一个长期的增长过程，把不 平衡增长当作手段，是一个短期的增长过程。
氧化氮
乙醛
60
10
350
20
240
10
30
30
2.交通运输负外部性的基本内容
4）运输噪声污染
公路和航空的噪声污染最为严重；铁路的噪声主要是对沿线
居民及现场施工人员有较大影响；管道运输的噪声影响很小。
5）生态环境破坏
2.交通运输负外部性的基本内容
艾伯特· 赫希曼强调实施非平衡发展战略，集 中力量首先发展一部分产业，然后以它们为动力， 逐步扩大对其他产业部门的投资，直接或间接地 带动这些产业发展。
同步发展论
压力论
交替优先 增长论论
姆里纳尔· 乔德赫里主张基础设施与加工工业 应交替优先增长。
2.交通运输资源时间、数量配置的模式
超前型：即交通运输业发展相对于直接生产活动超前 一个时期。英国等西欧发达国家
交通运输部门、政府以及私人消费与生产间相互作用
基于网络型产业的新认识
运输产品的完整性
交通运输业网络经济性——交通运输业的幅员经济 和密度经济
交通运输业的垄断性与竞争性
1.运输产品的完整性
每一个位移都有起点和终点，只有实现了从起点到终 点的全部过程，才算完成一次完整的运输，因而运输产
品具有完整性。
2003
2004 2005
66.8
51.9 45
10.4
9.4 9.9
33.7
23.9 18.8
2008
2009 2010
26.5
23.9 22
7.3
6.8 6.5
10.1
9.1 9.3
2.交通运输负外部性的基本内容
3）交通拥挤
驾驶周期中不同阶段引起的空气污染数据
废气成分（每百万的含量） 废气成分（每百万的含量）
联合运输可以更好的发挥各自的技术经济优势，较好 地实现运输的连续性。 完（美）整的运输产品：安全、经济、快捷、舒适 （客运）、运输方式间的协调、与可持续发展相一致。
运输产品的完整性要求运输服务网络的完整性
2.交通运输业的网络经济特性 一 般 工 商 业 交 通 运 输 业 规模经济：随着企业生产规模的扩大，其产品的平均单位成
对于发达国家来说，交通运输资源的空间分布状况完 全沿着工业化的进程一步一步演变；发展中国家不具有
明显的规律性。
交通运输资源在空间配置的演变过程是工业化和城市 化的集中体现
•工业化初期：农产品、手工业产品；运河等自然形成的运输网。 •19世纪，机械动力的运输网（铁路网）迅速实施。 •随着工业的迅速发展，运输需求多样化，运输网逐步完善
1.交通运输网的形成和演变
a)
b)
c)
d)
e)
f)
2.经济空间结构与交通运输资源配置
经济空间结构演变趋势与交通运输的发展有密切联系
•工业化初期：经济结构处于初级水平，道路等基础设施比较分散。
•工业化开始后：水运和铁路发展，经济空间结构分布出现不平衡，
随着工业化进程的发展，主干交通运输网逐步形成。 •工业化高级阶段：对交通运输的依赖程度越来越大，经济区位靠
本呈下降趋势；
范围经济：指一个企业由于生产多种而共同使用有关生产要
素所节约的成本；
规模经济：随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不
断下降的现象；
范围经济：与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多
种运输产品的平均成本可以更低；
二者之间的关系
相同点 在于规模经济都是指产量增加会引起平均成本下降， 范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产单个产品时的 成本要低。
交通运输业基础设施特性
社会公益性。全社会使用、全社会拥有 行形成能力和投资回收周期长。一次性大规模投资； 跨不同行政区域、不同地形地貌；一旦建成难以实现物 质资本的转产和流动，容易成为沉淀成本。
交通运输基础设施的地域性及其级差收益。地域性：
交通线路或枢纽对货物和旅客的吸引力；级差效益：公 路等级不同，提供相同服务时所产生的效益也不一样。 交通运输基础设施在工业化初期和中期的先导作用。
第二章 交通运输业及其国家 发展关系分析
第一节
交通运输业特性分析
第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析
第三节 交通运输业与资源、环境关系分析
第一节
交通运输业特性分析
源于物质生产部门的传统认识
基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识
基于网络型产业的新认识
源于物质生产部门的传统认识
物质生产 部门论
基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识 1.拥挤性公共物品 1）产品利益由集体消费但受拥挤约束
边 际 成 本
Q1
Q2
运量
1.拥挤性公共物品
2）融公益性、基础性与竞争性于一体 交通运输基础设施有很强的社会公益性，而运载工具
则具有明显的竞争性。
交通运输业的固定资产由两部分组成，不可移动的固 定资产，可移动的固定资产。 交通运输作为拥挤性公共物品，在其规模允许的范围 内，其消费具有非竞争性与非排他性，但当超过其规模
污染物
空转 加速 汽油机 一氧化 碳 烃 69000 5300 29000 1600 27000 1000 39000 10000 慢行 减速
污染物
空转 加速 柴油机 一氧化 碳 烃 微量 400 1000 200 微量 100 39 300 慢行 减速
氧化氮
乙醛
30
30
1020
20
650
10
20
290
有轨电车、地方铁路、 地铁、有轨电车、公 城市圈内 中心城市核心 铁路干线、一般公路、 共汽车、私人汽车、 部运输 与市郊区间 航道 水运
地方铁路、干线铁路、 普通快车、特别快车、 中心城市之间 高速公路、国家公路、 公共汽车、私人汽车、 航道 水运
城市圈之间运输
干线铁路、地方铁路、 特别快车及郊区普快、 航道、航空港、高速公 公共汽车、私人汽车、 路、国家公路 飞机、水运
第三阶段是交通运输从“缓解”到“基本适应”国民经济
和社会发展的需要，这个目标需到2020年才能达到。 第四阶段从“基本适应”到实现交通运输现代化，达到中
等发达国家水平。这个目标预计要到2050年实现。
交通运输资源的空间配置
交通运输网的形成和演变
经济空间结构与交通运输资源配置
1.交通运输网的形成和演变
发 展 速 度
E D M 发 展 速 度 E D
Q
R
Q
R
B
B A N
A
O
时间
O
M
N
时间
超前—超前—同步型
同步型
2.交通运输资源时间、数量配置的模式 我国交通运输业的要经历四个阶段
第一阶段，从70年代末至90年代中期，属于交通运输严重
滞后于济发展的“瓶颈”阶段。。 第二阶段，从90年代末至21世纪初，属于交通运输被动局 面逐步“缓解”阶段。这一时期，交通运输极为落后的局 面已初步扭转，但是交通运输仍是经济发展的薄弱环节。
外部不经济：对环境产生过度冲击，甚至是破坏，交通事
故、拥挤、噪音、空气污染、土地占用等不良影响越来越显著 ，而在运输企业进行盈亏平衡计算时，运输成本本身的成本并 没有包括其带来的社会成本，造成了负的外部效应。
三 个 不 同 层 次
交通运输系统与资源、环境系统的作用
交通运输系统内各部门或各种交通运输方式之间相互作用
第三节
交通运输业与资源、环境关系分析
交通运输的外部性
交通运输外部性的内部化
交通运输业的可持续发展
交通运输的外部性 交通运输外部性就是社会成本与私人成本、社会 收益与私人收益之间存在差异。
正外部性：社会收益大于私人收益 外 部 性