车辆在过弯的时候总要有东西吃掉离心力，换句话说总要有东西提供足够的向心力。 悬挂过硬，所有的负担挂对过弯没什么帮助。
(十) 车辆的稳定性由车重决定吗？
车辆的稳定性不是由车重决定，而是轮胎转向 先挂调校和空气动力学设计。
转向和悬挂在高速状态下的反馈，德系是比较重视的，因为它们不限速高速。日系某 些车型，是从根上不太重视，相对的日常开起来就舒服省事点。
(三) AMT是序列式变速箱嘛?
AMT是有自动换挡功能的手动变速箱。序列式 变速箱是指结构上限制变速箱智能连续换挡不 可跳档的变速箱。
序列式有手动和电控两种，电控序列式属于AMT的一种，但不是所有AMT都是电控序列 式。(例：名爵mg3和奥迪r8的rtronic都是AMT，但不是序列式变速箱，能不能跳档是程 序说了算，结构上依然可以跳档换档。) 手动序列式，民用车上基本确定灭绝了，因为操作难度太高。电控序列式因为自动化 难度太高，顿挫太大，也被抛弃了。
另外就是空气动力学了。这点在民用领域最重要的是降低风阻，可是反过来说，那就 意味着普遍的下压力不足。同款车轿车会比旅行版有着天生的空气动力学优势。旅行 版、SUV简直是空动的噩梦。风阻大，下压力还给不足。
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的转向不足，可以说是一股清流了。
(六) “烧机油”是因为涡轮增压器惹的祸？
“烧机油”可能不是涡轮增压器引起的。
自然吸气发动机有时候也会出现机油消耗量过大的情况。 当然，也有可能是某个部位漏的。
(七) 双叉臂与多连杆哪个更倾向独立悬挂?
后悬挂结构中的双叉臂与多连杆，严格来讲都 属于“半独立悬挂”。
转向过度和转向不足，和驱动方式没直接关系 ，只能说是影响因素之一。
前驱、后驱、四驱，都可能过度或者不足。其他因素还有轮胎轮毂，悬挂调校，前后 配重等。
事实上市面上绝大多数车，不论驱动方式，都为了安全而倾向于转向不足。BMW之所
以给人驾驶乐趣，是因为完美的配重和不多见的轻微的转向过度调校，或至少不那么
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(一) 自动变速箱费油的罪魁祸首?
自动变速箱费油的罪魁祸首是液力变矩器造成的 能量损失。
早期的确因为标定的水平导致换挡逻辑混乱进而增加油耗，但随着技术的发展换挡逻
辑已经基本没太大问题，而液力变矩器才是耗油的元凶。
随着双离合变速箱、使用钢带的cvt变速箱的出现，手动挡在油耗方面已经没太大优势 了。
所谓使用独立悬挂的车都会加“防倾杆”这么个东西，所以不存在绝对的两边车轮互不干
扰的情况。只不过，加引号的“独立悬挂”结构上更倾向于真正的独立悬挂。
(八) 悬挂是不是越硬越好？
真正好的悬挂是震动过滤和侧向支撑双到位。
悬挂不是越硬越好。侧倾的抑制不是单纯的靠硬悬挂达到的。倘若单纯的把悬挂弄到 毫无弹性的硬度，只能让你日常开起来感觉很运动，赛道上不光操控不会变好，反而 会可能加大过弯时翻车的风险。
(二) CVT是啥？
CVT是变速箱。车好不好，性能最重要。
实际上使用钢带的CVT变速箱，传动效率远高于液力变矩器at变速箱。
造成CVT变速箱性能不好的原因，一是过于平顺，感官不运动，二是不能承受太高扭矩，
无法用在动力比较强的车上。
实际理论上CVT不打滑的话是最能发挥发动机性能的，因为在极限加速时能通过无级尺 比把发动机转速保持在最大功率转速上，同时没有换档瞬间的动力损失。
车辆在过弯的时候总要有东西吃掉离心力，换句话说总要有东西提供足够的向心力。 悬挂过硬，所有的负担都压在车轮上，而轮毂轮胎的能力有限，极限反而会降低。而 更多的情况，是过硬的悬挂对过弯没什么帮助。
(九) 应不应该刷ECU？
真正好的悬挂是震动过滤和侧向支撑双到位。
悬挂不是越硬越好。侧倾的抑制不是单纯的靠硬悬挂达到的。倘若单纯的把悬挂弄到 毫无弹性的硬度，只能让你日常开起来感觉很运动，赛道上不光操控不会变好，反而 会可能加大过弯时翻车的风险。
(四) 四驱好还是冬季胎好?
再好的四驱不如冬季胎来的实在。
同样的a6，一款Quattro+夏季胎，一款前驱+冬季胎。雪地上稳定性前驱冬胎的好太多 。 但如果都是冬胎，四驱还是有优势，但日常驾驶意义不大。后驱一样适用。
国内是绝大部分都用四季胎的。德国是强制换冬胎。
(五) 转向过度和转向不足是否与驱动有关?