浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路曹国华(江苏省城市规划设计研究院,南京,210024)【摘要】在城市化快速发展的背景下,城市综合交通规划编制受到高度重视,其地位和作用发生转变,倡导“交通引导发展”,重点研究综合交通发展策略、战略,统筹规划区域重大交通设施和城市道路网络、公共交通、停车设施,成为新时期城市综合交通规划的观念和思路。

【关键词】综合交通规划;观念;思路1　背景我国已经进入快速城市化的发展阶段,具体表现为农村人口城市迅速转移,城镇建设用地迅速增长。

从发达国家走过的城市化历程来看,快速城市化促进经济社会发展,但也带来了一系列问题。

在机动化同时快速发展的背景跳下,我国城市交通在需求、供给和运行方面呈现不同以往的特征,城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化,交通运行状况令人担忧,交通拥堵已经成为制约城市整体、协调、可持续发展的主要因素之一。

我国城市交通拥堵呈现由经济发达地区城市向欠发达地区城市蔓延、由大城市向中小城市蔓延、由城市中心区向城市出入口道路蔓延、由高峰时段向平峰时段蔓延的态势。

进入新世纪以来,部分城市交通运行已经处于全面紧张状态,部分城市仅在高峰时段出现拥堵状况,部分城市中心区交通拥堵现象较为突出,部分城市关键路段和节点交通拥堵严重。

破解城市交通拥堵问题必须从规划编制入手,我国城市各地对通过规划来引导和指导城市交通问题得以缓解和解决寄予厚望。

为此,我国各地加强了综合交通规划的编制,城市综合交通规划的重要性、必要性、迫切性已经得到社会的广泛认可,如江苏省建设厅在2005年颁布了193号文,对全省城市综合交通规划的编制提出专门规定和要求。

2　规划定位城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部分,也是城市规划重要的专项规划之一。

目前,我国城市综合交通规划大多在城市总体规划制定完成后展开编制,由于对城市发展态势的解读和理解不够深入到位,对交通如何引导土地节约集约利用缺乏深入研究,城市规划与综合交通规划相互脱节、“两张皮”现象相当严重。

在当前城市化和机动化同时快速发展的背景条件下,如果继续放任城市综合交通规划与城市规划相互脱节,必然带来更为严重的交通问题,并对城市的科学发展带来更多不利的影响。

为更好地指导城市交通发展,一些大城市还加强交通规划编制体系的研究,明确综合交通规划编制内容和要求。

如深圳市建立了包括整体交通规划、分系统交通规划、分区交通规划、片区交通(改善)规划、重要交通设施建设详细规划及交通影响分析、专项交通调查研究等六个层级的交通规划编制体系[1]。

城市综合交通规划的编制应以城市总体规划为依据,注重系统性和综合性,研究建立交通模型,统筹规划各项设施,加强对交通发展的依据和指导作用。

在城市化和机动化同时快速发展的新时期,城市综合交通规划被赋予新的内涵和要求,传统的综合交通规划编制办法已不能适应新时期的发展要求。

因此,城市综合交通规划应按照服务事权的要求,强化科学性、可操作性、权威性,梳理本规划以其他层级交通规划研究以及与城市总体规划的关系,进一步更新城市综合交通规划的观念和思路,使综合交通规划建设真正成为落实国家发展政策和城市发展战略的重要手段,充分发挥交通对经济社会、城乡统筹、城市规划发展的促进作用。

3　规划观念我国城市综合交通规划的观念经过三次转变。

在16上世纪七八十年代中,城市综合交通规划被作为城市总体规划的一个部分,采取适应和配合城市总体规划的观点,不能满足交通与土地利用互动发展要求。

到了九十年代时,受经济增长推动,机动化起步和迅速发展也带来日渐尖锐的交通供需矛盾,部分城市将综合交通规划单独进行编制,也意识到交通规划要与土地利用规划相互协调和反馈,由于单独编制综合交通规划为非法定规划,其在执行力度上与总体规划不能等同,交通与土地利用脱节现象仍未消除。

进入新世纪以来,“交通引导发展”成为人们普遍接受的观念,以交通的发展来引导经济社会转型、城乡空间布局优化、城市功能提升,用城市交通规划来带动城市规划编制,并纳入城市总体规划统一报批,形成综合交通规划的新局面。

在城市化和机动化同时快速发展的背景条件下,交通与土地利用均处于快速发展状态,应抓住契机,平衡交通供应策略、方式、规模与用地性质和开发强度的关系,引导城市用地布局和优化城市空间结构优化。

同时,城市交通需求增长迅速,且交通模式处于转型调整之中,应促进供需统筹,调控需求增长,引导交通发展模式和方式结构优化。

现代城市综合交通规划已经不仅是单一的解决城市交通问题、完善城市综合交通体系的手段,同时也是一种引导城市发展的重要方式。

因此,“交通引导发展”是城市综合交通规划和城市总体规划都必须坚持的规划理念。

4　规划思路411　研究确定区域交通总体发展策略综合交通要发挥引导作用,创造集聚条件,促进土地资源优化配置,科学有序推进城市规划的实施,实现节能减排,达到以最少的资源和环境代价实现交通供需平衡的目的。

针对城乡统筹带来非均质化的发展格局,应提供均等化的交通服务,以资源的合理利用为原则,通过改变供给和服务水平来调控形成科学合理的城市综合交通体系。

要根据不同地区发展差异,综合考虑功能分区、用地布局、公交优先、交通组织和建设条件等因素划定交通政策分区,明确道路网络、公共交通、停车设施等主要设施的供应策略,提出交通设施配置的相关建议,实现城市综合交通的引导发展、支撑发展和自我良性发展。

412　原则确定区域重大交通设施布局城市综合交通规划要实现区域交通、城际交通、城市内外交通的协调发展。

规划要与国家和省级层面的公路、航道、铁路、城际轨道、机场等规划相衔接,落实和优化上位规划确定的重大设施布局。

规划要关注与周边地区的衔接,明确跨行政区域的交通设施接口位置、建设标准和建设时序。

规划要加强过境交通走廊用地控制,为长远的对外交通格局的完善和提升预留可能。

城市综合交通规划还要处理好过境、出入境和境内的交通、客运和货运、城际交通与交通枢纽集散交通之间的关系,明确交通功能,保证有序运行。

规划要引导城乡统筹发展,研究城际轨道交通、快速公交、快速路必要性和可行性,提出区域快速交通系统概念性规划方案。

规划要分析区域交通与城市节点的衔接关系,促进区域交通和城市交通的有机衔接。

规划要确区域性服务的客、货运综合交通枢纽的功能和布局,改善客货枢纽的集疏运条件,加强对交通走廊和站场设施的用地控制,促进走廊沿线和站点周边用地统一规划、有序开发。

413　科学制定城市交通发展战略我国较早的城市综合交通规划着重进行交通特征分析、道路网络布局和交通项目近期建设规划,对交通发展战略的研究较少。

进入新世纪以来,北京、上海、广州、南京、成都、杭州等城市纷纷开展交通发展纲要(或白皮书)的编制工作,研究制定城市交通发展战略,统一和指导各项交通规划建设行为。

新时期城市综合交通规划的编制,应将发展战略作为研究的重点,从战略层面为实现交通与土地利用、交通供与需、不同交通设施之间的协调发展提供指导。

在交通发展战略中,要着重研究城市交通发展目标,提出公共交通、小汽车、慢行交通发展定位和策略,以指导城市客货运交通系统构建和设施规划。

城市综合交通规划要全面系统地分析城市交通可能的发展模式,科学合理地确定城市交通发展战略。

关于城市交通发展模式,英国学者J.M.汤姆逊关于充分发展小汽车的城市布局模式、限制市中心发展的城市布局模式、保持市中心强大的城市布局模式、限制交通的城市布局模式的论述最为经典[2]。

我国城市交通正处于交通转型的关键时刻,面临多种发展场景,必须依据城市交通特征、发展规模以及土地、资源和环境的约束条件,倡导的优先等级依次为步行、公共交通、自行车、小汽车的出行理念,在种种因素的取舍中进行科学决策,制定出前瞻性、科学性和可操作性兼顾的城市交通发展战略。

414　统筹确定城市道路网络布局规划城市道路网络要与道路交通需求发展相适应,保证路网整体功能匹配和系统协同。

城市内外路网应有26机衔接,便于道路交通系统组织和控制管理。

道路网络必须具有合理的等级级配,以保障道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集,并由高一级道路向低一级道路有序疏散,从而发挥各自的功能,才能有效发挥道路网络的整体效能。

要充分借鉴国际经验,确定快速路、主干路、次干路和支路的路网密度、用地比例等建设水平指标。

在道路网络布局规划上要大胆突破计划经济条件下形成的“宽马路-大街区-低密度”的路网布局模式,通过提高路网密度尤其是次干路、支路网密度,达到路网功能的合理分工,道路交通流量的均衡分布,提高土地资源的经济价值和城市活力。

根据道路等级功能、交通方式结构和需求增长的趋势,按照适应公交优先发展、交通管理的要求,近远期结合,进行道路横断面规划,促进道路资源的集约高效利用。

城市道路网络规划要与城市空间结构和用地布局相互协调。

综合交通规划原则上应与城市总体规划同步编制,并实现相互反馈,促进道路功能定位与沿线土地利用相互协调。

快速路和交通性主干路不允许直接穿越城市中心区、大型居住区、文物保护区、景观风貌区。

反过来,在城市快速路、交通性主干路两侧以及交叉口四周,不应布置大型商业设施和密集居民区,以最大限度地提高道路运行效率。

中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车交通的城市环路,便于交通组织分流和截流。

临街商业设施以及停车设施可以结合城市次干路和支路布置。

415　认真研究落实公交优先政策公交优先发展并不是限制人们使用小汽车,而是创造良好的条件鼓励人们使用高效、价廉的公共交通。

只有在城市化、机动化发展初期阶段,城市交通发展模式和方式结构才具有较大调整的余地,当城市化处于稳定阶段,城市空间结构与功能布局随之稳定,城市交通发展模式和方式结构将难以调整。

因此,要抓住当前机遇认真研究和合理确定城市公交发展模式。

美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero提出了四种发展模式,即“城市适应公交”发展模式、“公交适应城市”发展模式、“强中心城市”发展模式、“城市与公交互为适应”发展模式[3]。

我国城市到底采取何种公交发展模式,要从城市所处的区位(是否位于区域交通走廊上)、交通特征、城市发展要求以及土地资源、环境约束等角度综合考虑并慎重抉择。

城市公交发展模式一旦确定后,要体现在交通规划与土地利用规划中,并以一贯之、长期支持。

城市综合交通规划要整合城际客运、城乡公交和城市公交,将轨道交通、快速公交、常规公交和辅助公交统一规划,合理分工,加强衔接,构建一体化的大公交体系。

要提出公交分担率和服务水平的发展目标,以指导公交线网、车辆和场站规划。

要转变以往以线网规划为核心的规划观念,加强客运换乘枢纽建设,以换乘枢纽为主体,推动公交线网布局和高效运行。

在公交线网规划方面,提出公交线网布局模式、层次和布局准则;有轨道交通和快速公交的,要提出轨道交通和快速公交线网概念性规划方案。