大风浪航行须知
1 目的
旨在规范船舶在大风浪中的航行和操纵，保证船舶在大风浪中航行安全。

2 适用范围
适用于船舶在大风浪中的航行和操纵。

3 职责
3.1 船长全面负责船舶在大风浪中航行安全工作。

3.2 驾驶员和轮机员负责组织实施，并督促相关人员做好准备工作。

4 航行中的船舶根据预报可能有大风浪来临之前，应全面检查并进一步保证做好下列准备工
作。

4.1 按须知文件《船舶水密检查须知》进行检查，确保船舶水密。

4.2 确保船舶排水畅通。

4.3 确保船舶稳性，做好压载工作。

4.4 做好应急准备:
检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系的有效性，并保证其畅通无阻；
检查天线、舵设备、应急电机等，确保其处于良好状态；
保证消防救生和堵漏设备随时可用；
检查大型物件的固定情况，防止移位和翻倒；
检查主、副机的滑油循环箱液位，防止吸空；
日用燃油柜液位保存高位并进行放残；
防止滑油及燃油滤器堵塞，确保备用滤器处于随时可用；
增开一台发电机组，防止失电；
如有必要调整主机转速，防止飞车或转速进入临界区；
保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。

5 大风浪中的船舶操纵
在大风浪中航行，应根据本船的船型、稳性、吃水和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。

5.1 顶浪航行
5.1.1 船在大风浪中顶浪航行，船首会受到波浪猛烈地冲击，使船体剧烈纵摇；因而会对船舶结构
产生极有害的中垂或中拱现象，严重的可导致船体断裂。

5.1.2 由于风浪对船首的冲击力，同船和风浪相对速度平方与船舶排水量的乘积成正比，所以采取
减速措施，可以不受波浪冲击并保持纵向船体强度。

5.1.3 顶浪时的船舶纵摇，当纵摇周期小于波浪周期时，纵摇虽不重，但可能会使船首穿进浪中，
有时螺旋浆出现空转的“飞车”现象，中垂、中拱现象最严重，应尽量避免。

5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首与风流有一个合适的偏角（20度左右），适当保持尾倾对顶浪
航行有利。

5.1.5 船身较短、船首前伸、船首楼较高的船，以顶浪较为有利，操纵方便，不致使船首埋入浪中，
避免大量海水淹没甲板，并且可以保持车舵不受损坏。

5.1.6 船型细狭和船首垂直的船舶，顶风浪航行易致大量海水涌上甲板而使船首埋入浪中，应注意
防止飞车造成的损坏。

5.2 顺浪航行
当船长对本船的耐波性能还不尽了解时，最好以船首偏顶浪航行。

但如果发现偏浪对航行不利甚至存在危险时，应即转向改为顺浪航行，使船舶运动与波浪运动方向一致，航行性能立即得到很大改善。

尤其大型船舶，由于船体长大，不利于顶浪航行，可改为顺浪航行较安全。

顺浪航行应注意：
5.2.1 顶浪航行有危险或滞航经不起波浪袭击的船，宜改用顺浪航行。

5.2.2 船尾楼较低或后部吃水较深的船舶，因波浪容易由尾部涌进船上，顺浪航行比较不利。

5.2.3 大风浪中顺浪航行，当船身处在波峰时，受风浪的作用力较大，船身处于波谷时，则能得到
部分遮蔽。

5.2.4 当船速与波速相近时，且船身处于波谷或风浪前部的斜面最容易发生左右偏转。

当船身处于
波谷时，波的速度航速为快，容易发生打尾现象，也易左右偏转。

5.2.5 如航速稍大于波速且船长与波长相近时，可能发生中垂或中拱现象，这时最好降低航速，使
航速低于波速，以能维持舵效为止。

5.2.6 如波长超过船长，则能较平稳航行，如波长小于船长，也能较平稳地航行，但纵摇将会加大
有时会打空车；当航速小于波速且船长与波长相近似的情况下，可能发生打尾现象。

5.2.7 顺浪航行航速不宜太快，并应避免使用大舵角，当严重打尾，尾淹或找横险情时，应果断改
变航速，并选择20度左右的浪角（尾部），以减少尾淹。

5.2.8 船尾楼突出，舵面积较小的船舶，易被浪追赶而尾部翘起，不易保持航向，可采用尾部偏开
一个受浪角以及可拖拽大缆来提高保向性。

5.2.9 如果深海风浪太大，船舶摇得很厉害时，可改航靠岸较近的浅水区域。

6 滞航
船舶在大风浪中依靠车和舵的作用，船体基本上处于既不进又不退的操纵方法，称谓滞航。

滞航应注意：
对于下风侧海域充裕、船长较长、船首干舷较高的船，采用此法最有利。

滞航中要根据风浪的情况，及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被风浪打横。

7 大风浪中掉头
7.1 掉头操纵原则
7.1.1 根据波浪运动的规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期的长短的每组浪头的
数目各个海区有所不同，可根据波浪的周期规律，充分估计在较为平静的海面到时进行掉头，转向迎风或顶风，最重要的是转向时要充分发挥车舵作用，使较平静的波浪接近时船恰好是正横风浪方向。

7.1.2 关于运用车舵问题，一般来说，车速应降低为半速，舵角即使采用满舵,也应逐步进行。

在
转向前，通常以适宜车速维持良好的舵效，转向中最危险的时机是船舶正横受浪。

7.1.3 掉头操作开始时慢速中舵，掉头过程中抓住平静海面来临前，及时快车满舵迅速完成掉头转
向，其过程要使前冲惯性减少，减少船舶转向时的横倾角，同时保持舵效，缩短掉头时间。

7.2 掉头操纵方法
7.2.1 从顶浪转向顺浪
转向时，应在较平静海面到来之前开始，以达到在较平静海面来临正好转到船舶正横，此后，可配合主机突进，操满舵，抓住海面相对平稳有利时机，加速完成掉头转向。

7.2.2 从顺浪转向顶浪
从顺浪转向顶浪比较危险，应先降速减低惯性冲力，等待时机，采取掉头转向迎击风浪过程在较平静的海面进行。

在掉头至横风到顶风的操作应尽可能迅速，可据情况争取主动措施加强舵效。

7.2.3 注意事项
掉头转向时应在特大浪过后进行，应尽量避免大浪与船身正横相遇；
摇摆最剧烈时不宜转向，宜在摇摆较小的时机进行；
当船舶正横受浪航速很大时，不宜用大舵角转向，因为这样会使船舶产生剧烈摇摆，由顶浪转向顺浪较易；
向左还是向右掉头，要根据车叶是右旋还是左旋而定，右旋的车叶应使用左掉头为宜；
由于判断错误或措施不力，在掉头过程中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿掉转，也不要惊慌失措，应选择与波浪的适当相位等待时机再次掉头或采取撒镇浪油等减少危险，切忌急速回舵或操反舵，防止过大横倾，一定要杜绝“横倾谐振”的险情；
掉头前要由熟练的一水进行操舵；要通知机舱做好随时变速的准备；还要通知全船活动物品固定好，防止掉头时船身摇摆而损坏东西。