南昌公交专用道调查报告调查时间：2012年6月9日14:00~18:00调查地点：儿童医院——八一广场北公交专用路段。

其中，对于公交通行能力、客流量调查的调查路段为八一广场北——省中医院。

调查人员：秦文山、郑凯俐、夏冰调查安排：14:00~15:00 公交专用道及公交停靠站调查。

包括专用道宽度、专用道干扰状况、社会车辆机动车道数及宽度，公交站类型、泊位数、长度，及减速带宽度、减速带宽度调查。

15:30~16:00 公交行程车速调查16:00~17:00 公交客运量调查17:00~18:00 公交通行能力调查正文：近年来，随着全国各地经济的发展，城市公共交通系统在城市交通中所占的比率也日益增大。

而优先发展公共交通是从根本上缓解城市交通问题的有效途径之一。

提高公共交通系统的服务水平，吸引更多的出行者选择公共汽车，是改善城市居民出行结构的重要方法。

其中最常用的方法之一，就是设置不同类型的公交专用道。

目前，南昌已在阳明路、八一大道、洪城路、解放路等多路段设置了公交专用道。

本次将针对南昌公交专用道所存在的问题进行调查分析。

一、公交专用道基本概况分析本次调查主要对儿童医院——八一广场北这一公交专用道路段进行了调查。

我们成乘公交车在儿童医院下车，然后我们小组分三批分别各自对儿童医院——青山路口、青山路口——省中医院、省中医院——八一广场北三个路段进行了调查。

我所调查的路段为儿童医院——青山路口这一路段。

1、道路要素调查分析儿童医院——青山路口这一路段的公交专用道属于路侧公交专用道。

路侧公交专用道是公交车行驶在车道最外侧，比起中央专用道可以较少影响正常的交通运行，且便于乘客上下车。

除此之外，这一路段的公交停靠站类型为港湾式公交停靠站，公交车进站停靠时，可以为后面公交车提供超车车道。

但是，路侧公交专用道也存在着一些不足。

阳明路虽然路幅较宽，为三块板道路，路侧的非机动车道仍然会占用专用道行驶，影响公交车的通行能力。

公交专用道宽度为3.7米，有3个社会车辆机动车道，社会车辆机动车辆宽度为3.3m，道路通行状况良好。

按照普通规定要求，公交专用道的设置宽度不得小于3.5米，符合设计要求。

专用道与社会车辆机动车道之间并无隔离措施，虽然说三车道的道路对公交专用道影响较小，但由于无隔离措施，会使一些社会车辆如出驻车在路边停车上下客，这样便对公交车正常运行带来不便。

在这一路段之间有一个信号灯交叉口，与阳明路交叉的路段为支路，客流量虽然不大，但在交叉口处并未发现设置回授线等公交专用设施，固有转车辆也会对公交车的通行带来一定的影响。

2、公交停靠站调查分析在沿线路段主要有儿童医院、青山路口两个公交停靠站，这两个公交停靠站均属于内凹式港湾公交停靠站。

由于属于路侧公交专用道，所以港湾式的公交停靠站设置较合理。

其中，儿童医院的公交停靠站站台长度约为43米，减速带长度为14.4米，加速带长度为28.5米，停车泊位为3个。

根据规定，当停靠站设计三个泊位时，站台长度为45米减速带长度不得小于12米，加速带长度不得小于20米。

公交车长度约为12米，车辆间安全距离由目测得知约为两米，基本符合公交停靠站长度要求。

二、行程车速调查分析对于公交车行程车速的调查，我们没有进行详细调查，只是对省中医院——八一广场北这一路段进行了调查。

据目测可知，这一路段为整个公交专用道的主要堵点。

经调查结果显示，这一路段的平均行程车速约为0.8m/s，相当于一个行人步行的速度。

三、公交客运量调查分析关于公交客运量的调查我们主要考虑到高峰期交通量对公交客运练得影响较大，故我们主要调查了高峰时段的客流量。

我们所调查的路段为八一广场北——省中医院，调查地点在八一广场北公交停靠站附近。

我们所调查路段为繁华的商业中心地段，来往的非机动车辆较多，出租车上下客频繁，附近大型交叉口穿越马路的行人较多，再加上天气下着雨，可能会对调查数据有一定影响。

在调查路段，经调查发现单项高峰小时公交车流量为150辆，根据要求，高峰时段公交专用道每车道交通量不小于60辆/h，符合设计要求。

经目测得估计平均每辆车的满载率约为180%，载客量约为40人左右；社会车辆高峰小时流量为2400辆，社会车辆机动车道数位4车道，交通量较大，且大部分为小汽车。

假设平均每辆小汽车的载客量为3人，则由此可推算出社会车辆的客流量为： 1/单项机动车道数*（单向小汽车客流量*小汽车平均载客量）所以平均每车道的社会车辆客流量约为1800人/小时。

按照公交专用道设置的基本原则，在高峰小时内，公交专用道上的公交客流量应该大于平均每车道的社会车辆客流量，公交车高峰小时流量为155量，平均每辆公交车的载客量约为40人，顾高峰小时内公交车的客流量为：公交车高峰小时流量*每辆公交车的平均载客量=6000人/小时由计算结果显示，即使存在一定的误差，公交车的客流量也远大于社会车辆的客流量，符合公交专用道设置的条件。

公交坐车的客流分担率为46.2%。

就公交车的满载率来看，根据规定，高峰小时乘客满载率应控制在0.8~0.9，明显超标。

四、公交车通行能力调查分析公交车的通行能力是评价公交车运行能力的重要指标，也是公交专用道工作质量的直接反应，所以我们对公交停靠站的公交车通行能力做了详细调查。

考虑到公交通行能力影响因素的最大化问题，我们所调查站点选在客流量大、公交线路多、社会车辆交通量大的八一广场北公交停靠站。

公交停靠站通行能力的影响因素主要有停靠时间、泊位清空时间和停靠失败率。

八一广场北停靠站共有四个停靠泊位，公交站台长约43米，再加上客流量大、公交车到站拥堵、上下车乘客拥挤，调查时对视线干扰较大，同时记录多辆公交车的停靠时间、停靠失败率三个人站在同一地点根本无法调查。

后来我们调整方案，分为两组进行调查，一组站在站口连续记录地i辆车开始减速时刻与进站时刻，另一组站在站中记录第i辆车的启动时刻与恢复正常运行的时刻，这样每辆公交车的停靠失败时间、停靠时间和启动反应时间都能测出。

高峰期我们共调查了48辆公交车，约有22辆公交车停靠失败及平均每10辆就约有4辆停靠失败。

据调查，平均停靠时间Td=45.55s，停靠时间标准差为33.48s，停靠时间变化系数Cv=33.48/45.55=0.74,公交车停放失败的概率为0.39：取启动反应时间为3s，则停靠失败率的标准正态变量为：Z=3/33.48=0.09.虽然公交停靠时间和停靠失败率都可根据调查结果计算出，但由于该停靠站共有4个停靠泊位，每个泊位的泊位清空时间都不相同，我们不可能同时对4个泊位的清空时间进行调查；而且，我们所调查的是连续车辆的停靠时间，公交车的泊位停靠并无规律性，我们更无法预测每辆公交车的泊位停靠位置，因此，一个停靠泊位的泊位清空时间我们要也无法具体调查，我们只能大体的估计一下，大约平均为12.68s。

八一广场北——省中医院路段无交叉口，绿信比为1。

这样停靠泊位的公交通行能力就可计算出：Bt=Nel*3600/(Tc+Td+ Z*Cv*Td)计算得停靠站公交车通行能力为174.13辆/h.根据规定，当停靠时间为45s，绿信比为1时公交停靠站通行能力为141辆/h，由调查结果可知该处公交停靠站设置合理。

公交车停靠时间跟客流量、车门分布、站距、付费方式以及车辆类型有关。

根据调查，大部分公交车的车门分布为前门上、后门下，付费方式为投币式与刷卡式。

由于公交车成批到达，上下车乘客拥挤，所以每辆公交车的上车人数、下车人数无法调查。

五、南昌公交专用道所存在的问题由调查结果分析可知，南昌的公交专用道存在着许多问题。

虽然设置公交专用道对于提高公交车的运营能力起到了一定的作用，但无论是从行程车速上还是公共交通性能力上来说，与理想结果还相差很远，所以公交专用道所起到效果并不大，南昌公交专用道“形同虚设”。

主要表现在以下几个方面：1、部分非机动车不走非机动车道，肆意占用公交专用道。

虽然公交专用道设置路段机动车道与非机动车道间都有机非隔离带，但部分市民意识淡薄，或由于地处商业中心段，非机动车道上行人较多，影响非机动车的行车速度，这样便造成了行人挤占非机动车道、非机动车占用公交专用道的现象，影响公交车的通行能力。

阳明路非机动车挤占公交专用道2、社会机动车辆挤占公交专用道成常事。

社会车辆对于公交车的占用时很严重的一个问题。

部分机动车辆为超车而占用公交专用道行驶，更有甚者干脆在专用道上停车，迫使公交车减速绕行，影响公交车行程速度。

社会车辆超车占用公交专用道3、公交车到达缺乏均匀性，公交车辆大多成批到达。

由“相邻两辆公交车到达的间隔时间”调查结果显示，公交车的运行存在着不均匀性，即公交车大部分是成批达到，要么相隔好久不来一辆，要么多辆公交车同时到达。

这样对于公交车的行程车速必然存在着相互的影响，从而也降低了公交车到达的准点率。

而且，公交车成批到达，必然会造成公交车在公交停靠站的排队延误，加大停车失败率。

再加上该路段处于繁华的商业中心区，侯车人数较大，上下车乘客拥挤，也对停车延误有较大影响。

公交专用道被占用/公交车成批到达4、部分线路公交准点率不高，降低公交运营能力。

在调查时，市民怨声载道，一位正在等6路公交车的市民抱怨：“每次等车都要等好久，等五十多分钟都不来一辆，好不容易等来了车上人又特别多，挤都即不进去，下了班要过一个多小时才能回家，我们想提意见又不知道往哪儿提...”我们在调查公交车通行能力的时候也发现，208路公交车也存在着同样的问题。

这样一来，必然会导致停靠站候车乘客的过于集中拥挤，从而对市民的出行造成不便，也延长了公交的停靠时间，降低了公交的运营效率。

5、公交车到站泊位停靠无规律性，加大停车失败率。

在调查时发现，各线路公交车并不是在固定的泊位停靠，也不遵循先来先往里停的原则。

据观察，当多辆公交车同时到达时，通常情况下第一辆公交车并不会开到停靠站末端的泊位停靠，而是在第二个或第三个泊位停靠，这样必然会降低泊位的有效利用率，导致位于后面的车辆被迫排队等待，加大了停车失败率，降低了公交车的通行能力。

6、上下车乘客过于拥挤，加大了公交车停车延误时间。

由于公交车泊位停靠无规律性，所以在乘客候车时候车泊位也存在随机性，当目标公交车到达时，就会造成候车乘客的跑位拥挤降低公交车的停靠站通行能力。

上下车乘客拥挤7、部分路段形成堵点，行程车速接近步行。

经调查显示，在从省中医院——八一广场北这一路段的公交车辆过于拥堵，不到600米的距离竟然要走接近4分钟。

据分析，形成这一现象的原因有多个：第一，路面条件极差，路面损坏严重坑洼不齐；第二，专用道用社会车辆机动车道用隔离栏隔开，八一广场北站点附近专用道宽度仅为3.6米，迫使公交车排队行驶；第三，该路段处开口较多，机动车辆穿越专用道行驶，是公交车停车让道；第四，八一广场北站点不远处便为一大型信号交叉口，高峰期便在此处形成排队延误。