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Байду номын сангаас
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶 舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回 到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操 控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去 问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读 数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论 了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽 管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最 终认识到飞机的确是在高速下坠。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆， 重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的 复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继 续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左 座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解 不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后， 仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆， 而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
航空安全事故案例分析
飞行器动力过程g班 张继龙
法航447航班
时间：2009年6月一日 机型：空客A330 航线：大西洋上空
事故原因1：飞行员操作失误
事故原因2：速度监视器故障
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾 驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不 久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重 新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且 很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气 对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降， 不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管) 遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱 离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉 杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座 拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。 左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意， 右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到 正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减 小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢 拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶 试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍 在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞 机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了 事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会 这样？”机长立即指示：不行！不能爬 升！”“
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后， 左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下 坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地 警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。 机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！