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国北方及整个中东部地区雾霾的良策。专家的意图 很明显，将引起雾霾持续的主要原因指向了汽车尾 气的过量排放。不可否认汽车尾气排放是造成大气
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污染的主要原因之一，但是，燃煤以及工业污染的 排放才是雾霾形成的罪魁祸首。有环保专家表示， 受供暖期燃煤等能源消耗排放剧增的影响，北方地 区春冬两季易持续出现雾霾。由此可见，引起全国 大范围雾霾天气的主要原因并非是汽车尾气的过量 排放。因此，将持续大范围雾霾天气的罪魁祸首归 结于汽车尾气的过量排放有失专家的权威，而采取
式。这与我们国家扩大内需、发展经济、保增长政策 的总体目标不符，同时，也剥夺了广大人民群众购买 汽车的平等权利，并目严重限制了我国汽车产业的发 展，对我国正在成长的自主品牌汽车事业更是一种严 重的挑战。
限购政策于民于国存隐忧
汽车作为一种普通的商品，每个符合要求的消 费者都有消费的权利，而汽车限购政策这一示范性 措施的实施不仅影响着车市，更令许多家庭的“汽 车梦”因为车牌摇号变得遥不可及。 在实行限购的城市里，牌照难求已经成为现 实。根据北京市小客车指标调控管理办公室的数 据，北京个人摇号中签率上个月为８２：１，创下了史 上中签率新低。有网友无奈的感叹“摇个号比中 ５００万还难”，为了增加“中签”的几率，有的家庭 甚至全家都参与到摇号大军中来了，摇号甚至都成
改善，由此，便产生了不少质疑，限购政策真的有用 吗？不仅如此，汽车限购政策的实施，也引起了很多 购车计划者的担忧与恐慌，也使得各地政府左右为 难，更令车企及经销商夜不能寐。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车限购是否是治堵治霾“良方＂？
为缓解城市交通压力和改善雾霾天气，以“北上 广”为代表的中国诸多一二线城市相继推出了汽车限 购措施。然而，限购真的起到了治堵治霾的作用吗？ 很显然，从目前已经实施限购政策的“北上广”的现 状看来，其治堵治污效果似乎并不明显。 根据北京市交通委发布的２０１３年北京市交通运行 分析报告，北京２０１３年工作Ｅｌ平均每天交通拥堵１１１， 时５５分钟，相比２０１２年工作日，平均每天交通拥堵的 时间延长了２５分钟，其中中度拥堵和严重拥堵持续的 时间分别延长了１５分钟和１０分钟。在上海实行限购政 策后，其交通状况也并没有随着政策的执行而获得改 善，相反的是，越来越拥堵的交通状况却成为了上海 一道不变的“风景线”，在广州更是如此。 更有所谓的专家指出，限购政策乃“一箭双雕”
自主品牌乘用车的出路衄
各地在限购政策推出前期，虽然都引发了一场“恐慌 性”的购车潮，在短期内极大地促进了车市的销量剧增， 甚至出现了一车难求的情况．但是在接下来的长时间里都 陷入了寂静。 很明显，汽车限购政策的实施，不管是合资品牌还是 自主品牌，在一定程度上都会受到影响。由于自主品牌本 身市场竞争力较弱，加上市场份额限制，极大的压缩了自 主品牌的生存空间。同时，购车资格获取难度的提升，汽 车消费也被迫升级了，导致大排量车、中高档车的市场份 额逐渐提升，小型车的市场份额会大幅下滑。对于主打低
汽车限购政策
真的就是‘正能量＂？
庞胜军／文
纠．
目前已经实行限购的城市现状来看，交通拥 堵与空气污染的情况似乎并没有得到明显的
明，通过合理的城市规划、完善道路网络、提高公共 交通的便利性和建设智能交通系统等措施，可以很好 的改善老百姓的出行环境。作为环境守护者，我们的 环保部门应该严格监管工业生产企业，提高排放标 准，减少工业污染的排放。因此，针对汽车带来便利 的同时引发的这些矛盾，我们可以通过一些切实可行 的办法去缓解，但不应该简单地采取一刀切的限购方
汽车限购政策来抑制汽车保有量过陕增长引起的雾
霾天气更是不合法理的。 不可否认汽车的快速增长，是给城市交通及大 气污染带来了巨大的压力，但是不应该通过限购来解 决。城市交通的拥堵及大气污染，不是单个汽车行业 应承担的责任，作为城市的管理者及环境的监督保护 者，我们的政府及环保部门有不可推卸的责任。政府 不去研究引起交通拥堵及雾霾天气的深层原因，就试 图通过“限购”这种“懒政思维”来解决这些问题， 这是—种不负责任的行为，更是一种不作为行为。国 外很多发达国家的汽车保有量远超我国，但是交通状 况与大气环境相比我国要好得多。而目它们的经验表
３０００亿元，占全国税收的３％。目前，汽车工业产值占到
国民经济总产值的１３％，同时，对国民经济贡献了１２％的 就业，因此，汽车产业对国民经济及就业的影响不言而 喻。在限购政策实施后的一年中，北京车市销量不到
４０万辆，下降超过５０％，销售额减少了４００亿元，限购导
致北京ＧＤＰ增速位列全国倒数第一。来自湖北省的一份 消费调查报告显示，汽车消费已成为仅次于粮油食品类 生活消费的第二大消费。由此可见，汽车限购政策的实 施必将与政府提出的“十二五期间，扩内需、保增长、 促就业”大环境政策相违背，这给各省市政府出了一道 难题。
２０ｌ华Ｆ刁啦中国车市的末日，但一定是—个全新竞争时
代的开始，自主品牌只有不断创新，提升品牌价值及竞争力， 调整市场方向及营销策略才能在当下车市中占据一席之地。万１
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之策，其所起的作用不仅在于缓解汽车保有量过陕增
长造成的城市交通拥堵，更是解决近期持续笼罩在我
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汽车科技／ＡＵＴＯ ＳＯｌ—ＴＥＣＨ ２０１４年第３期
了很多家庭每月必须进行的工作。随着每月抱憾而归的北 京摇号市民越来越多，各方对限购摇号政策都怨声载道。 同时，北京２０１３年１１月２８日发布通知，规定从２０１４年起到 ２０１７年的四年问，增量小客车年度配置指标由２４万个减少 到１５万个，这意味着，随着摇号大军队伍的越来越壮大， 北京市民的摇号“中签率”将进一步降低，个别不幸运的 摇号购车者甚至终身都可能无法中签，这让部分购车消费 者无限期延长甚至失去了拥有汽车的机会。这无疑剥夺了 部分消费者的购车资格，侵犯了消费者的消费权。同时， 汽车限购政策对未来汽车消费者是不公平的，这种不公平 主要体现在允许已经拥有汽车的消费者再购买汽车，而限 制了未来的消费者购买汽车，况且未来的汽车消费者不应 对今天的交通拥堵与环境污染买单。因此，政策要限制， 也应该限制那些已经拥有汽车的车主。 汽车限购政策不仅限制了消费者的购车需求，侵犯了 部分消费者的购车权利，也严重制约了我国汽车产业及国 民经济的发展。 考虑到汽车消费的地域性不均衡，区域的限购政策 必然和汽车产业的扶持政策相抵触，影响到中国汽车产 业的发展。而且，汽车行业的产业链长，涉及非常广 泛，从长远来看限购必会影响国民经济的整体发展。据 相关报告显示，汽车消费在全社会消费品零售中所占的 比例已经超过了１０％，而且仅车购税和消费税就超过
端车型、小排量车型的自主品牌车企来说，限购无疑将是 一场巨大的挑战。根据中国汽车工业协会的数据显示， “北上广”宣布实施限购政策之后，自主品牌在当地的市 场占有率下降了大约５０％，仅维持在１０％左右，远低于全国 市场３２％的水平，导致不少自主品牌车企都减少了经销商网 络。 当然面对限购，自主品牌也不用太悲观。因为局部地 区限购，对全国乘用车绝对总量的影响并不大。２０１３年国 内乘用车销售约１５５０万辆，天津市乘用车销售约３０万辆， 按照３０％的限购，减少约１０万辆，影响增速仅０．６％。算上 已经限购的上海、北京、广州等六个城市，２０１４年，即使 深圳、武汉、青岛、石家庄、重庆、成都等都加入限购的 行列，对全国销量增速的影响也就７％左右。但是，如果全 国４０多个大中城市全面实行限购，那中国汽车产业将不得 不接受一次全新的市场考验。同时，在限购环境下，限购 地区消费者跨区购车对附近地区销量的拉动作用将会十分 显著。 但是作为自主品牌，要想在车市继续分一杯羹，就必须 拿出相应的对策，只有这样才能在限购的大环境下生存下 来。 面对改变的市场环境，受限购影响最大的自主品牌车 企需要塑造企业品牌形象。自主品牌在市场中的竞争力之 所以较弱，在很大程度上是因为品牌的竞争力不够，认可 度不高。虽然经过多年的努力，但在很多国人眼中依然被 贴上了“次品”的标签。因此，突破限购政策的封锁，自 主品牌在塑造品牌形象的同时，还需不断的提升产品质量 及销售服务质量，从而提升品牌的价值，提高竞争力及认 可度。 同时，自主品牌还应积极转变市场策略。相比已限购 的城市，近年来部分二三线城市已成为驱动乘用车销量增 长的主要因素。到目前为止，中国乘用车市场的提升空间 仍较大，并且人均收入水平的提升，使得欠发达的中西部 地区及三四线城市将成为自主品牌企业重点开发的新兴市 场，而且即使部分大中城市实行限购，也改变不了汽车行 业中短期增长的趋势。 除了转变市场，自主品牌还应调整产品结构定位，发 力中高端车型，突破外资车企在中高端市场的垄断，提高 中高端车型的供给量。 对于自主品牌经销商而言，应积极转变营销策略。在 经济较弱的三四线城市，应对以４ｓ店为主的汽车营销模式 进行改革，建立以中心店为主，辅以３ｓ、２Ｓ，甚至是以单 体店形式的销售方式。在部分大中城市，汽车经销商应从 重销售转为重服务。