【摘要】：一辆上海大众帕萨特1.8L轿车。
车主反映该车的空调一阵儿工作，一阵儿不工作。
接车后：检查发现空调指示灯一会儿亮，一会儿熄灭。
查看空调压缩机一会儿工作，一会儿不工作。
从直观上感觉，是系统启动保护模式了，可能系统有问题。
接上诊断仪，检测发动机控制单元的故障码，显示系统正常，空调压力信号指示为高压状态。
为什么高压状态风扇没有转动呢?即使空调工作了，风扇也没有转动。
用手按下A/C控制开关，发现开关没有挡位的感觉，说明开关也不好用。
为什么开关不好用，而空调系统却是工作的，同时风扇也不工作?从发动机的数据流中查看空调状态也是打开状态。
难道风扇坏了?检查风扇系统，不管空调系统工作与否，只有耦合器的风扇转动，电子风扇根本不动。
拔下风扇的插头，准备加电检查风扇的工作情况，发现风扇线束的插头已经严重烧毁，由于工作温度过高而变色了，明显接触不良。
由于配件没有单独提供，暂时将风扇线束和主线束接到一起。
打开点火开关，发现风扇一直以高速挡转动。
看来空调系统有问题了，要么就是发动机高温。
检查发现，水温并不是很高，由于水温传感器和风扇水温传感器不是一个传感器控制，水温表的水温传感器在发动机的后端，风扇的水温传感器在下水管水箱底下附近。
此传感器为4 线式，两根棕色线为搭铁线，通过水温传感器控制闭合后，控制风扇的高速和低速风扇继电器工作，从而控制水温的正常高低。
传感器一共有两个挡位，低温95℃闭合，高温102℃闭合。
难道是水温传感器内部102℃的触点一直闭合，所以风扇一直转动?拔下插头，可是风扇还是一直在转，说明开关内部没有问题。
这样就说明此车风扇高速运转和水温没有关系，是空调系统的问题。
正常情况下，打开空调开关，如果压力不是特别高，风扇系统不会一直以高速方式运转的。
当空调开启，风扇会以低速状态运转，当压力开关检测到高压状态时，系统通过高压开关控制风扇继电器的闭合，促使空调系统风扇高速运转。
由于前面发动机控制单元中检测到空调压力开关高压状态，说明这个现象和这个值符合，很有可能是空调压力开关内部问题，或者开关型号不符，或者空调系统压力确实过高。
接上空调系统压力表，测量高低压力都在正常范围内，那么为什么显示为高压状态?带着怀疑将助力泵油壶附近的压力开关线束拔掉，发现风扇停止转动。
拆下大灯，发现空调压力开关是一个新的。
经询问车主得知,此车来本厂维修前，已经经过很多人修理了，此开关已经被更换了。
但是为了证实自己的判断，还是拆下开关，发现此开关的零件号码与正厂零件号码在外观上是一样的，只是在元件做工上有些差异，这个元件为副厂件。
用万用表测量，发现管脚定义和原厂的有很大差别，决定进行更换。
更换后，发现风扇高速不转动了，但是空调压缩机也停止了，无论怎么按空调开关，系统都没有反应了。
读取发动机控制单元的数据流，发现空调压力开关状态为低压状态，说明压力开关正常工作，系统不工作是由于空调控制开关损坏。
更换控制开关后，按下A/C 控制开关，风扇低速运转，空调压缩机几秒后也吸合，系统正常工作。
故障总结：这个故障可能是由于风扇接触不好且系统散热不好，被其他维修工误认为缺少空调制冷剂，加注空调制冷剂，结果由于散热不好，系统高压，造成压力开关损坏。
他们为了节省成本，换了个副厂件，由于元件内部结构与原厂不一样，风扇系统一直以高速运转，结果插头烧毁，接触不良。
最后系统由于压力过高，进入保护模式。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。
清除故障码，所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。
其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。
为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。
虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。
根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。
那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。
由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。
更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。
但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。
尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。
接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。
处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。
诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。