太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术摘要:太原市南内环9+16+16+9m铁路框构桥为新增公路下穿既有铁路工程，框构下穿机务段6股道及道岔区，股道位于小半径曲线上。
本文重点叙述了复杂道岔区采用中继间法进行大型框构顶进施工的关键技术及措施。
关键词:框构顶进；线路加固；工字钢；中继间
abstract: the taiyuan city southern inner ring9+16+16+9m railway frame bridge is a new road through under existing railway engineering, framed in locomotive depot 6 tracks and track in turnout area, on small radius curve. this paper describes construction technology and measures of the complex turnout zone by relaying method for large frame jacking.
key words: frame jacking; line reinforcement; i-beam; relay
中图分类号：f530.33 文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-00
一、工程简述
本桥中心里程石太下行线为k225+832.5，孔径形式为
9+16+16+9m，本桥下穿机务段既有线6股道，含2组43kg/m道岔，公路与铁路斜交，桥轴线与框构夹角为92°26′17″，在既有机环线东侧预制，桥全长55.07m，分两节采用中继间法顶进施工，顶进前节长23.52m(包括前挑檐)，顶进后节长19.62m(包括后平衡)，
净高7.5m，全高9.7m，底板厚1.2m，边墙及顶板厚1.0m，中墙厚0.9m。
采用工字钢纵横梁法加固线路。
施工段为43kg/m钢轨、ⅱ型混凝土枕和木枕线路，轨枕间距为
0.55m，框构顶进就位后框构顶距离既有线轨底最低处800mm。
二、线路加固施工方案及施工技术
线路加固采用工字钢纵横梁及3-5-3扣轨法。
线路加固施工工序为: 抽换木枕、方枕--设置3-5-3扣轨--穿横梁工字钢--架设纵梁工字钢—全面加固整修—挖土顶进—顶进就位—拆除线路加固。
1、抽换木枕、方枕
由于既有线路机1、机2、机3道均为曲线，横向工字钢与线路交角较大，为保证线路的稳定将既有线路采用3.0m和2.5m木枕间隔形式将既有线混凝土枕全部更换为木枕。
将道岔后长岔枕全部按直股方正。
6股线路共计抽换及穿入3.0m木枕266根，2.5m木枕220根。
木枕的抽换全部按“隔六抽一”的原则进行，穿入的木枕上铁垫板，钉齐道钉，每穿好一根及时回填道碴捣固。
2、设置3-5-3扣轨
扣轨采用p43钢轨，以3-5-3形式布置，即两股钢轨外侧采用3扣轨，轨道中心采用5扣轨；每束扣轨长81.25m，扣轨伸出框构两侧各12.5m，扣轨采用25m、12.5m、6.25m长度钢轨交错布置，保证接头相互交错，每束扣轨设置完毕后及时用“u”型卡与木枕连接牢固；设置时必须保证扣轨距离主轨垫板不得小于5cm，每束扣轨两端及时设置木梭头。
（注明：3.0m枕上u型卡，2.5m枕不上，
穿入工字钢时需拆除，提前更换目的为保证线路轨枕间距及线路稳定。
）
3、穿横梁工字钢
横梁采用i45工字钢，垂直于机环线线路方向布置，机环线及道岔区采用密排形式，间距为0.52m，其他线间距为1.04m，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿8道工钢。
共需穿入横向工字钢125道。
横向工钢的穿入按“隔六抽一”原则进行，在穿入工钢同时拆除影响部位2.5m木枕，每穿入一束工钢及时与轨道支顶牢固，确保线路稳定后方可进行下道工钢的穿入。
工钢接头采用两块12mm 厚钢板按夹板状布置，￠22mm高强螺栓连接，横向i45工字钢每个接头不少于8个螺栓，穿设螺栓眼必须用专用打眼机进行打眼，不能用氧气割眼，以保证连接夹板处紧固。
4、架设纵梁工字钢
为增加刚度和稳定性，在线路股道间、两路肩设纵梁，共计6束，除机1、机2道间受限界影响采用60m长纵梁2束外其余4束全部为72m，机3道与机4道间受限界影响无法设置纵梁。
每束纵梁由两根i45工字钢组成，采用错接头形式布置，接头相错量不小于1.5m，工钢接头连接方法同横梁。
纵梁设在横梁之上，纵梁与横梁用“u”型卡连接，纵梁两端及中间间隔采用枕木垛支撑。
5、工字钢吊装
线路加固纵横梁利用装载机将工字钢运至机务段东侧，人工配合从东往西穿工资钢横梁，线间纵梁采用人工抬运的方式运至线
间，然后进行工字钢的连接。
石太下行框构线路加固纵横梁利用吊车将工字钢吊运至框构顶，进行横梁的连接，然后采用人工顶推、拉拽的方式进行横梁的安装。
纵梁利用吊车将工字钢吊运至路肩上，然后人工抬运至线路加固区，进行工字钢的连接。
纵横梁加固线路时，电气化接触网设备无需停电。
1、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
2、工钢的穿入采用南北两组同时进行，穿入的工钢及时用“u”型卡与扣轨连接，同时工钢必须间隔采用枕木垛或木板与路基支垫牢固后，方可进行下一组工钢的穿入施工。
3、工钢吊运中严禁进入接触网安全范围，营业线范围内工钢采用人工抬运。
纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
6、拆除线路加固
框构桥顶进就位后，立即拆除线路加固，恢复线路，保证列车提速。
拆除线路加固施工顺序为：拆除纵向工字钢--拆除横向工字钢、回填道碴--拆除扣轨--抽出长木枕--抽换轨枕--安装护轨--整修线路。
抽横向工字钢时，采用跳抽法，隔三抽一，每抽一根横向工钢，并立即回填道碴、捣固密实。
横向工字钢拆除时，采用zl50装载机配合人工进行拆除作业，
作业顺序为框构中心-两侧，保证挡墙在线路加固期间有足够的作业时间。
7、道岔、曲线处控制措施
道岔、曲线处线路为轨道的特殊部位，线路加固困难，也是容易变形失稳的薄弱部位，施工过程中要派专人重点加以盯控。
线路中线控制措施：框构顶进每一镐、每趟列车通过后对线路中矢进行详细检查量测，发现问题及时调整。
线路超高控制：在线路加固、框构顶进过程中，利用道尺检查线路，采取及时插打木楔子调整超高。
三、中继间顶进控制措施
采用中继间法顶进施工期间，为确保前后节框构的对接正确，主要采取了以下措施:
1、中继间顶进每镐顶程控制为50cm，以减小滑道及钢搭榫受到的剪力；
2、顶进前节框构边墙施工时预埋p50kg/m钢轨，每个滑道钢轨埋设2根，采用轨头相对焊接而成，顶进前节预埋深度100cm，外露长度1.2m（前后节框构边墙间静距离0.5m），在顶进后节与之对应位置每侧边墙设置5个钢合（护桶）滑道，护桶采用20cm厚钢板焊接形成，长度为100cm，钢护桶内部净尺寸为15.5×31×130cm。
3、在顶进前节和后接的上下肋角位置预埋φ22u型螺栓与框构主筋焊接，在框构顶进时在框构内部四角位置各设置i50工字钢搭榫，搭榫长度为2.4m。
4、在前后节框构间框构空隙位置边墙外侧及地板分别设置钢护套，确保顶进时前后节框构间土体不会坍塌，钢护套均有20mm厚钢板制成，钢护套均与前节框构主筋焊连。
边墙钢板宽度为1.28m ，底板钢板宽度为2.28m。
5、框构顶板护板采用10mm厚钢板制成，宽度为1.28m，确保框构顶进期间上下部操作人员的安全。
6、千斤顶放置方法：在前节框构底板后端1m长度内垂直与框构轴线方向设置三角块，间距采用1m。
后节框构对应位置在框构底板前侧设置三角顶块，框构顶进到位后，凿出三角块，将前节底板1m范围底板钢筋与边墙主筋焊连，浇注混凝土完成次一米段底板施工，注意伸缩缝的留设。
四、主要安全措施
1、顶进作业时按规定设防护标志，并设有专职防护员及驻站联络员，以确保行车及人身安全。
2、对周围电缆进行挖探，与设备管理单位协商，确定加固防护方案，制定安全措施。
每天对周围的接触网立柱进行观测，必要时进行加固防护。
3、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
4、纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
5、在轨束梁架空线路期间，对线路、轨束梁、扣轨进行检查，每过一趟车检查一遍，用《线路检查记录薄》（工线-1）填写线路几何尺寸检查记录，并拧紧松动的螺栓和打紧各个木楔。
6、工字钢检查整修人员详细分工到每根工字钢，每顶进前松开木楔，顶进后、来车前立即打紧。
7、为防止轨道电路发生连电现象，横梁与轨底间设可靠的绝缘装置，吊工字钢卡子须穿半切开的防护绝缘套；施工用所有工具不得横担在线路上；对施工所用撬棍，压机把加装绝缘，避免施工时造成轨道连电。
五、结束语
通过严格的施工技术控制，保证了岔区加固线路施工的安全、质量及施工进度，2011年10月底框构桥顶进就位，为南内环东延工程后续施工提供了工期保障。
作者简介:
王海军，男，助理工程师，2007年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业
李建明，男，助理工程师，2010年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业。