宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案1.编制依据、原则（1）成都铁路局既有线施工相关文件；（2）《中央公园周边路网项目宁波路下穿成花铁路方案设计图》；（3）施工现场调查和咨询所获取的资料；（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010;（5）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008；（6）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；（7）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运［2012］280号）、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）等现行的有关施工技术规范、规程及验收标准；（8）本单位的技术力量、机械设备、施工力量、经济实力以及历年类似工程施工经验。

1.1编制原则1.1编制原则（1）确保成花铁路运营安全；（2）确保建设单位要求的总工期要求；（3）充分考虑环境保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；（4）坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则，严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求，结合框架桥实际情况进行编制。

（5）坚持均衡生产、合理配置资源的原则，充分利用当地资源，做好人、财、机、物的优化组合，保证线路拨线、D梁架空的顺利进行。

（6）充分考虑和研究工程特点及难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现。

2.工程概况宁波路是成都市天府新区内中央公园周边路网中的一条东西向的主要交通干道（设计时速60Km/h)，其西接天府大道，冻接梓州大道；其东端与货运外绕线线路（成花铁路）呈85°3′的交角相交（即公铁斜交角为4°57′）。

交叉点处的铁路里程为k39+129，轨顶标高为485.930。

下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m，共分为3个节段，其中K3+930-K3+945为变宽框架段，西接车行、慢行独立框架，东接车行+慢行整体框架，采用明挖现浇施工；K3+945-K3+975（节段长度30m）为车行+慢行整体等宽框架段（单幅框架宽20.7m），采用顶推穿越成花铁路；K3+975-K3+990（节段长度15m）为船槽段，采用明挖现浇施工。

框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式，全断面下穿的框架，慢行系统与机动车之间设置隔墙，其厚度为50cm；船槽结构采用整体封闭式U型槽结构，根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm，船槽和框架现浇段实行分段现浇，以10/15m为标准进行节段划分（过铁路段设置为12m），挡墙采用钢筋混凝土结构。

慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。

设计电力通道截面宽5.8m，高3.4m，位于北幅框架北侧，其结构形式为双孔，顶底板及侧墙厚度均为35cm，中隔墙厚度为35cm，设计考虑与北幅框架同步实施顶推。

北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞，位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上，考虑宁波路隧道建成后废除。

表2-1.顶推段30M预制框架桥主要工程数量表(南北两幅)表2-3架空设备数量表3.工程重难点分析3.1工程重难点3.1.1下穿既有线施工施工工点下穿既有成花铁路，临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多，成花铁路是一条运输繁忙的货运专线，日车流量大，因此安全风险非常高，同时管理难度很大。

3.1.2架空施工技术难度大本处工程为预制顶推框架桥，顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理，加之，D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大，成花铁路又是运输繁忙的货运线路，因此，架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在，也是工程的重中之重。

线路加固是本工程的重点及难点，线路加固需用大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约，无法使用大型机械配合施工，施工难度大，所以线路架空及框架桥顶进是否顺利直接决定整个工程的成败。

4.施工进度计划5施工工艺技术框架桥顶进施工作业流程详见下图：图5-1.工艺流程图5.1拨轨及扣轨施工工艺5.1.1拨轨施工详见拨轨施工专项方案，此处不做累述。

5.1.2扣轨加固支撑桩施工前，申请要点计划，委托工务段组织人员进行无缝线路应力放散，应力放散完成后，进行扣轨加固，扣轨组装型式按3-5-3扣设，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出防护桩路基稳定边坡以外不小于5m。

吊轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结在一起，扣轨用50Kg/m轨。

5-1-2-1扣轨加固劳动力人员组织表5-1-1-2扣轨加固工程数量表钢轨由人工抬放在路肩上，顺线路方向堆放，安排24人抬运钢轨，每12人一组，共2组；另安排12人进行扣轨位置调整，8人进行扣轨，线路检修5人。

其施工内容为：1）移除道渣采用内燃扳手将轨枕扣件逐一去除，统一收集，以铁路中心，2人一组，向两侧扒出道渣。

移除的道渣用编织袋装起，均匀放至路肩，每袋袋道渣重30-50kg，便于线路恢复道渣抬运。

2）抽换枕木道渣扒出后，2人一组从左至右抽出砼轨枕，将准备好的木枕放入原轨枕轨枕位置，为防止轨道短路，每次需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板，再进行扣件加固。

枕木抽换严格按照从两侧往中间，抽六换一的方式进行。

3）3-5-3扣轨加固枕木抽换完成，人工将p50钢轨抬至抽换好的木枕上，既有线两侧3根一束，轨道中间5根一束，钢轨组装完成后，及时进行Φ20U型卡子和扣板加固。

线路加固截面图：4)线路恢复扣轨加固完成后，将预先装好的道渣回填，并振捣密实。

由线路检查人员及时对线路中线、水平进行逐一检查，检查合格后放行列车，列车限速45km/h。

技术措施：扣轨采用50轨按3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。

吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，在接头连接段对卡子和扣板进行加密，以增加整体性。

详见附件：扣轨加固布置图.5.2线路支撑桩施工工艺5.2.1 人工挖孔桩施工流程场地清理→施工放样→路肩预留出土通道→人工(水磨钻)开挖→护壁→循环开挖、护壁→井内钢筋笼绑扎→混凝土灌注。

采用人工挖孔施工，首先根据布置图，现场测设支撑柱位置，以桩孔中心为圆心，以桩的设计桩径加护壁厚度为桩径，画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标识；安装提升设备时，应使起吊架的钢绳中心和桩孔中心线一致，以作挖土时粗略控制中心线用。

详见附图二、线路挖孔桩平面布置图根据现场实际情况，D24施工便梁架设采用丙式低位，为保证既有线运行和桩身长度，从锁扣至桩底开挖深度不低于20.72m。

挖土时应分层进行，每层应先挖中间部分后周边，并与护壁施工紧密配合，每1.0m为一个开挖节段；挖进时，吊大线锤做中心控制用，用尺杆找中心，以地面上基准点测量孔深，以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确。

挖孔桩设计桩身长20m，成花线路中心一排挖孔桩尺寸为2.5×3m（含护壁厚度），铁路路肩两侧挖孔桩尺寸为1.5×3m（含护壁厚度），桩孔护壁采用现浇施工，护壁厚度300mm，混凝土强度等级C30，混凝土的拆模强度不低于2.5Mpa，每挖一节段，施工一节。

首节护壁按施工放线定位构筑沿口圈，靠近既有线施工，沿口圈高出地面1000mm，预防道渣掉落，与枕木平齐，并留有提土器支腿孔。

当护壁混凝土强度达到2Mpa，常温下约24h才可以拆除模板，开挖下一段的挖方。

然后再支模浇筑护壁混凝土，如此循环，直至挖到设计要求的深度。

桩身钢筋笼安装和混凝土浇筑，需要跨越线路和接触网作业，因此需要提前计划申请监管计划。

支撑桩钢筋笼钢筋在加工场集中下料，人工抬至铁路路肩上，下放至井内绑扎，既有成花线属电气化线路，钢筋下放不易过长，钢筋加工单根配筋4节4.5m，1节2m，采用螺纹套筒连接。

混凝土浇筑钢筋笼安防检查无误后，即灌注混凝土。

成孔到浇筑混凝土的间隔时间宜小于1天。

对桩孔内无水或者渗水量较小的挖孔桩，用用串筒直接浇筑。

混凝土采用泵车浇筑，串筒采用4mm厚钢板制作，高1.26m，上口d=35.9cm、下口d=25.8cm，串筒采用挖孔桩起重架逐节放至孔内。

混凝土浇筑中，随着混凝土的上升，需要逐步提升和拆卸串筒。

应注意控制最后一次的混凝土灌注量，当凿除桩顶浮浆层后，应保证设计的桩顶标高及混凝土质量。

5.2.2人工挖孔桩施工注意事项:1）开挖过程中每挖完一节，必须根据桩孔口上的轴线吊直、修边、使孔壁保持上下顺直。

2）孔壁坍塌：因桩位土质不好，或地下水渗出而使孔壁坍塌。

开挖前应掌握现场土质情况，错开桩位开挖，缩短每节高度，随时观察土体松动情况，必要时可在坍孔处用砌砖，钢板桩、木板桩封堵；操作进程要紧凑，不留间隔空隙，避免坍孔。

3）孔底残留虚土太多；成孔、修边以后有较多虚土、碎砖，未认真清除。

在放钢筋笼前后均应认真检查孔底，清除虚土杂物。

必要时用水泥砂浆或混凝土封底。

4）孔底出现积水：当地下水渗出较快或雨水流入，抽排水不及时，就会出现积水。

开挖过程中孔底要挖集水坑，及时下泵抽水。

如有少量积水，浇筑混凝土时可在首盘采用半干硬性的，大量积水一时又排除困难的情况下，则应用导管水下浇筑混凝土的方法，确保施工质量。

5.3架空线路施工工艺5.3.1 D型便梁安装D型便梁架设要在支撑桩强度达到设计强度100%后施工。

提前申请要点施工、慢行、接触网停电。

5.3.1.1、整体布置第一次架空框架南幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空铁路长约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，开始顶进南幅框架，待南幅框架顶进完成后，进行体系转换。

第二次架空框架北幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空长度约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，顶进北幅框架及电力隧道，框架顶进完成后，进行体系转换。

顶进完成后及时对线路进行恢复、验交。

5.1.3.2、安装程序利用封锁时间点扒除影响便梁的道渣，轨道车运输至施工地点，分别卸下同一组的两片纵梁，按计划位置，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2-0.3m左右，以便抽换枕木，待主梁垫稳撑牢后，安装联结板。

5.1.3.3抽换枕木安装横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先将枕木间距按670mm进行适当调整，抽换横梁应按要求“六抽一”。

由主梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，钢轨下需要垫绝缘橡胶垫，防止轨道电路短路，影响信号和行车。

塞入横梁时要对准主梁联结板并定位。

同时上好扣件，垫好橡胶垫。

将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。