湖里区“十一·五”道路交通规划跨入新的世纪，湖里区全新定位，明确了“加快开发东部、繁荣中部、提升西部、南联北进”的协调发展布局，构建“现代物流、高新技术产研、新兴生态休闲旅游”三大基地的目标。

湖里区根据《厦门岛城市交通规划》，结合湖里区建设目标，经济发展的策略，提出了湖里区“十一·五”道路交通规划。

1、现状交通分析1．1道路交通概况湖里区位于厦门岛北部，总面积61.41平方公里，湖里区是厦门最早的特区，经过二十多年的建设，区域道路交通系统初具规模，湖里工业区、江头片区已形成宽度较窄、密度较高的方格网状交通系统;北部高殿片区和寨上生活区随着外来人口的增多、物流区的形成，道路交通网络已基本形成，但仍未成系统，东侧高科技园区道路基本形成;枋湖片区、航空城片区、后埔片区、东部片区的道路网也尚未形成规模，道路的交通功能难以等到充分发挥。

目前，湖里区与岛内的交通联系主要通过仙岳山隧道、福厦路和疏港路，从最新的交通调查来看，这几条路的饱和度都较大，特别是疏港路，还要承担大量港区交通。

厦门港是全国第六大集装箱港口，大量的集装箱车辆出入于疏港路，这些车辆车身长，转弯半径大，对城市交通影响较大，特别是保税区二期的形成，疏港路的交通将进一步恶化。

东部作为湖里区新的经济带，生活区初具规模,现有南北向主干道——金尚路、东西向主干道——南山路、湖里大道以及环岛路路段，这些道路等级高、质量好,其余则为联系多个片区的城市次干道、支路，路窄且质量较差，路网的密度低且不成系统。

1．2路网结构湖里区主要依靠港口沿海岸线逐步发展起来，区域受其地理地形的影响较为明显，道路网呈方格网状,东部呈方格加环形主干道网。

湖里工业区道路是随城市的发展逐步建设起来的，道路等级低、路面窄，难以适应城市的交通需求。

1．3城市布局对交通的影响湖里区以福厦路为界，呈东西向分布，东西向主要道路有湖里大道、南山路、兴湖路，交通主要集中在海天路、兴隆路、枋湖路、薛岭南路、金山西路、南北向主要道路有福厦路、疏港路、金尚路、环岛路，交通主要集中在华荣路，华昌路、禾山路、台湾街。

湖里区商业主要集中在海天路、华昌路、SM商业城、台湾街一带，商业活动过于集中，商业中心交通量大。

同时，住在东部地区的居民，尤其是住在新区的居民到中心区购物，极不方便。

目前，城区就业和居住分散布局，使得福厦路、疏港路、华荣路这三条南北向道路压力增大，交通紧张，同时，福厦路、疏港路、华荣路又是厦门岛对外通道，在市内交通和对外交通双重压力下，交通较为拥挤。

1．4道路交通评价1．4．1存在的问题目前，湖里区道路交通存在如下主要问题(1) 城区道路尚未形成系统，局部道路网密度低，主、次干道断头路多，断面设计不够规范和统一。

(2) 道路标准低。

特别是湖里工业区、江头片区、高殿寨上片区、枋湖片区道路窄、等级低,交通拥挤，难以满足城区发展和居民日益增长的交通需求。

(3) 道路功能混乱，交通不畅。

南山路、海天路、华昌路、台湾街既是商业街，又是城区的主要交通干道，商业功能和交通功能相互矛盾，影响道路的通行能力。

疏港路既承担岛内南北联系，又是疏港和城市出入口道路三重交通功能，交通压力很大。

(4) 许多城市道路按公路标准建设，不能适应城市交通的需要，如华荣路、枋湖路、台湾街车行道宽度只有16米和14米，为今后道路系统的改造带来困难。

(5) 道路交叉口大却未进行合理的拓宽渠化，不少路口被四周高层建筑包围，给交叉口改造带来极大的困难，交叉口通行能力的低下将长期制约着道路网的整体效益的发挥。

(6) 静态交通设施落后，严重缺少公共停车场，致使大量车辆停车占有道路。

(7) 许多道路人车混行，机动车和非机动车互相干扰，严重影响道路通行能力。

1．4．2道路网容量分析城市道路容纳车辆的能力有一定限度有，不可能无限度满足交通日益增长的需求，当城市车辆达到道路网极限容量时，城市交通就会急剧恶化，甚至导致整个城市瘫痪。

随着厦门岛机动车辆的增加，厦门岛现在机动车辆约33万辆，比九六年增长8倍，现状道路基本能容纳现有城市车辆，若考虑外来车辆的影响，高峰时间路网容量已接近极限容量的临界值。

1．4．3综合分析依据上述分析，评价如下：(1) 湖里区作为海峡西岸经济区新的中心城区，新一轮的开发建设将要开始，因此需要加强道路规划、建设和管理，提高道路网的利用效率，促进城区各项事业的发展，(2) 由于城区北部和东部的开发建设，新建了几条宽阔、美观通行能力大的城市道路，如高殿一、二、三号路、湖里大道、金尚路、环岛路等，增加了道路面积，使道路面积率和人均道路面积高于国内城市的平均水平，基本满足规范要求，但目前湖里区存在着城区道路建设分布不匀、发展不均的问题。

另外，道路网密度低于规范要求，新建城区(如枋湖片区、后埔片区、航空城片区)道路间距大、密度低，且存在许多断头路，有待补充次干道和支路。

(3) 从湖里区道路网总体容量和路段交通量看，基本上能满足现有车辆的交通需求。

但是，对于湖里工业区、江头片区等建成区道路狭窄，卡口瓶颈多，交叉口间距小，线形差，道路网不成系统，难以适应现代化交通的需求。

今后需对建成区道路交通实施综合治理，特别是对道路交叉口的改善和交通管理，加大次干道和支路的密度，提高支路利用率。

(4) 尽快提出城市道路网和交通建设的优化方案，发展立体交通，合理控制城市用地开发强度，引导道路交通向良性发展，避免重蹈其它大城市出现难以解决的交通矛盾。

2、道路规划目标和方法2．1规划目标在城市总体规划确定的道路网的基础上，分析、评价、调整、完善湖里区道路系统结构和布局。

以城市快速路、主干道为主骨架，次干道、支路为补充，功能完善、快捷、方便，具有容量的城市道路系统，以满足湖里城区人口增长，建设用地扩大而带来的交通需求的增长。

2．2道路系统规划依据道路系统规划以下述文件、成果和规范标准作为分析论证的依据：·厦门市总体规划·厦门岛城市交通规划·厦门市湖里片区分区规划·厦门本岛东北部地区分区规划、调整·航空城片区规划·相关的城市设计标准和规范2．3对湖里区路网规划的认识湖里区交通系统是厦门岛城市交通系统的一部分，是随着区域用地的开发建设，在现状的基础上向外扩展和延伸。

城区道路网络分四个层次，即城市快速路、城市主干道、次干道和支路、规划建设的城市快速路——机场快速路南北横穿过湖里区。

城区规划的路网中城市主、次干道少,道路网密度低、干道间距大,存在许多断头路。

主干道间距一般为1500～2000米，主次干道间距为800～1000米，交通功能性差的支路较多，整个路网难以满足城市交通需求。

2．4拟解决的主要问题在总体规划路网的基础上，依据道路交通量，进一步调整主次干道比例，完善建成区道路网络，改善城区内部的交通条件，形成快速、畅通的道路网系统。

合理确定道路功能，明确各条道路在道路系统中所处的地位和作用，并对不同功能道路两侧用地提出交通控制要求。

根据湖里区村改居后社区发展规划，合理调整社区道路网络，形成与城区交通系统相互连接、畅通的片区道路网系统。

3、道路系统规划3．1规划原则道路网规划采用定量与定性相结合的方法，对总体规划所确定的道路网进行分析和深化。

道路系统应与城区用地布局形态一致，有利于湖里区未来经济的快速发展和城区用地的开发。

道路的规划和建设应具有超前性，使道路交通起“先行官”的作用，带动城市各项事业的发展。

厦门市为组团式城市，湖里区作为其中的一个组团，交通体系应与厦门市道路交通体系相适应，使湖里区与岛内、岛外各组团有着便捷的交通联系。

道路网与城市运输相结合，充分考虑交通抠纽点、公共交通设施、对外交通系统和交通运输较为集中的大型设施的分布，满足大型交通设施集疏运需要，尽量使整个道路网交通量分布均匀，提高路网的利用效率。

充分考虑道路网实施的可能性。

从实际出发采用新建与改造相结合，远期规划与近期建设相结合、规划与管理相结合，以保证规划路网的可操作性。

3．2城区发展布局对路网的要求湖里区位于厦门岛北部，道路系统不仅要承担与岛内各片区之间的交通，而且要承担城市主要对外交通，同时湖里区道路系统又是厦门岛的西部片区与东部片区道路系统的重要组成部份。

因此湖里区应具有较高等级的出入道路和过境通道。

湖里区主要由湖里工业区象屿保税区、东渡片区、寨上高殿片区、火炬园区、航空城片区、江头片区、枋湖片区、后埔片区、后坑片区及东部片区组成，片区与片区通过主次干道自然分隔。

片区内部交通则利用次干道和支路承担。

3．3道路网结构的选择根据城区用地布局，规划道路系统强调片区与片区之间的交通联系，片区内部的交通畅通，促进城区合理用地布局的实现。

湖里工业区、象屿保税区、寨上高殿片区、火炬园区、江头片区、枋湖片区继续完善方格形路网，东渡片区以现状自由式路网继续完善，航空城片区、后埔片区、后坑片区以方格网形式逐步建设到位，新建的东部片区为方格网路网。

湖里区通过疏港路、兴湖路、枋钟路、仙岳路等主干道联系起来，构成一个完整的城市区城。

3．4道路等级划分参照总体规划关于道路功能层次划分框架，考虑交通的分布,规划道路等级为城市快速路、主干道、次干道、支路四个等级。

3．4．1快速路主要为城市各片区之间机动车交通提供安全、快速、高效的服务，不直接为城市用地服务。

快速路实行封闭的交通控制，道路两侧尽量不布置产生和吸引交通量较大的建筑，道路两侧需设辅路。

规划的城市快速道—机场快速道，北接厦门大桥,南至演武大桥，纵穿湖里区，是厦门岛北向的重要出入口道路，规划宽度54米，双向10车道，辅道7.5米。

3．4．2主干道主要是城市各区域之间的主要交通联系道路，主要为城区内部机动车交通联系提供服务，与快速路系统共同构成城市主要交通通道，对快速路的交通起汇集和疏散作用，并为城市内部主导交通提供通道。

规划主干道间距1000～1200米，尽量使其均匀分布在城区内，使湖里区片区与片区之间有着便捷的交通联系。

目前湖里区内主干道路网基本形成，规划的南山路是湖里区东西向的主要交通通道，南山路中疏港路—华昌路段仍未打通；规划县黄路为城市南北向的又一重要通道，纵穿湖里区，规划宽度40米，6双向车道;已建成的华荣路作为进出岛的重要通道，以及湖里区与岛内岛外连接的重要交通道路，目前的建设规模适应不了交通的发展，华荣路可调整为主干道，扩大道路宽度，改4车道为6车道;同时为缓解疏港路交通压力，调整疏港路规划，设置高架桥。

3．4．3次干道次干道主要承担片区和片区间短距离交通联系，同时分流主干道交通，对道路主骨架起补充作用，直接服务于城区各种用地。

湖里区规划次干道间距500～700米，湖里工业区、寨上高殿片区、东渡片区、火炬片区、江头片区、枋湖片区次干道基本形成，但需要改造完善;规划中心宜宾路、东苑路、枋湖北路、枋湖西路仍为不完整道路，断头路。