第五阶段：普遍认识到改善环境与拥挤状况的唯一出路是少用私人 轿车，进而减少旅行需求。
2.一体化交通方针

美国客运市场中，铁路与巴士公共交通仅占2.5%， 欧洲则达到14.0%。据预测，到2020年，欧盟的机 动车还有可能增加50%，使千人车辆拥有量达到600 辆以上；这个水平相当于美国20世纪80年代中期的水 平。
限制私有车 合乘私有车


提高服务频率
改进公交线路 车辆导航系统 乘客信息
价格因素

停车费 过路费
燃油价格
尾气税 汽车税 调整费用结构
土地利用

发展的密度
发展的最低限度 交通相关设施
10.1.3

我国可以借鉴的国外一体化交通政策
1.加强政府对交通的引导作用
交通政策的作用要从“预测－提供”向“预测－预防”转 换。
欧洲的公共交通系统有以下几个特点：

(1)网络密度高，覆盖面广。无论是由城市巴士与长途 汽车组成的道路网络，还是城市间铁路与地区铁路组 成的轨道交通网络，都有很好的可达性。 (2)提供了形式多样的运输价格。例如，无论城市运输 还是城市间运输，均提供了不同种类的非高峰期票价， 旅客可以选择适当的票种和出行时间，最大程度地节 约费用。


5、与私人交通的衔接 （1）与自行车的衔接

调查表明：自行车的换乘客流来源一般在距车 站500—2000米的范围内，这样，在居民区 和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规 模的停车场地。
自行车停车场参考面积
车站规模
小型站
自行车停车场面积
3.加快车辆技术的研究与开发

我国的汽车工业水平亟待提高，研究和开发经济环保 型的车辆任重道远。我国的经济环保型车辆要根据我 国的人口、能源、土地和经济发展水平等因素综合确 定。根据经合组织OECD1995年的测算，欧洲车辆的 平均节能水平已经超过日本和美国，其重要原因之一 是它更强调经济实用的环保型发展战略。值得指出的 是，政府在改进车辆技术方面起着重要作用。


3.应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。

10.3 与其他交通衔接设计
1、与公交线网的衔接
(1)在轨道交通沿线取消大的重合段长的 地面常规公共交通线路，改而将其设在轨 道交通线服务半径以外的地区。

(2)将轨道交通线路两端的地面常规公共 交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通 终点，组成换乘站。

（1）市郊铁路深入市区，在市区内形成 贯通线向外辐射。在市区内设若干站点 与城市轨道交通衔接；
（2）利用原有铁路开行市郊列车，市郊 列车一般不深入市区，起终点在市区边 缘。在起终点车站上与城市轨道交通进 行换乘衔接。

3、与地面铁路车站的衔接 (1)在既有火车站站前广场地下单独建设城市轨道交 通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接。 (2)在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流 的统一组织规划。 (3)在新建和改建的火车站中，将城市轨道交通车站 一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。
4.加强交通管理，协调道路机动车与非机动车的运营

非机动车运输是我国的一个特点，尤其是城市交通领 域。与大多数欧洲国家相比，我国的非机动车运输规 模大、不确定性强。在许多城市，非机动车和机动车 间的冲突与干扰已成为我国交通堵塞的重要原因。因 此，为提高道路运输效率，当务之急是加强交通管理， 协调两者间的运营。

(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做 到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。

(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段 上，保留一部分公共汽车线，起分流作用， 但重叠长度不宜超过4公里。

(5)增设以轨道交通车站为起点的地面常 规公交线路，以接运轨道交通乘客。

2、与市郊铁路线的衔接 国内经验不多，国外一般有两种做法：
4、与公交车站的衔接

综合枢纽站 一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理 组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便 于管理。
大型接驳站 指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较 大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要 为某一个扇面方向的地区提供服务。 一般换乘站 为轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间 站的换乘点。一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时， 要充分考虑到轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成 港湾式停车站，并尽可能靠近轨道车站出入口。

10.1 交通一体化

10.1.1 交通一体化规划的概念与内涵
交通一体化(Integrated Transport)规划，就是通过 对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的 各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提 供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，交通一体 化规划是城市总体规划的一部分。
5.通过交通政策引导出行数量的减少

可持续交通政策的最高境界是减少交通出行数量规模。 减少出行既是减少交通拥挤的手段，也是降低交通污 染的有效办法。研究降低交通出行数量是一项复杂的 任务，它关系到城市规划、土地利用政策，也关系到 停车场规划与使用、私人车辆拥有与使用等政策；出 行数量还关系到道路使用税、燃料税等价格因素。这 里，建立一个社会仿真模型来定量地研究各项因素的 相互关系是很有吸引力的。



9）在战略性轮廓规划模型中以速度作为研究的核心问 题。
交通运输的政策实践分为五个阶段。

第一阶段：形成共识：交通数量的增长是不可持续的。 第二阶段：道路修建计划不能解决问题，即使大量投资，堵塞仍会 存在；交通供给增长跟不上需求。 第三阶段：讨论轿车使用的限制策略：大幅度提高轿车出行费用， 使供需匹配；对某些用户及某些运输方式实施优先发展策略。 第四阶段：公众的关注点集中于无限制交通移动所引起的环境后果； 环境问题即使得到解决，潜在的交通拥挤问题依然存在。

2.建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用
改变传统的城市与市郊运输观念。传统的市郊运输是指城 市近郊的运输，一般在几公里到十几公里范围。实际上， 发达国家的市郊运输概念已经有了很大的延伸，伦敦、 巴黎等城市数千公里的市郊运输网络实际上早已将传统 意义上的城市间铁路网络计算在内了。在我国，随着近 年来建设部地改市、县改市政策的执行，市郊运输需求 有了较大发展，形成了不少需求量大的交通走廊。

“速度”是交通出行所考虑的首选重要因素。要在大城 市建立快速的城市与城市对外交通网络，提高整个城 市网络的出行效率。经验表明：在大城市建立与道路 运输体系具有较好隔离性的轨道交通系统为骨架的交 通体系是发展方向。
10.2
10.2.1 目标

多方式衔接理论
1. 建立以轨道交通为骨干，地面公共汽车为主体，中 小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公 共交通体系，以满足城市现代化运输需求。 2. 指导轨道交通站点周围土地规划，促进城市对外交 通站场合理布局，支持城市空间


发展和地区中心的形成，提供一个高效的公共交通运 输网络。

3. 根据交通衔接点的交通量，规划为不同等级、不同 规模的客运枢纽，发挥各种交通集聚效应，加强系统 之间的有效衔接，以扩大轨道交通系统服务范围，提 高公交整体运输能力，使公共交通出行比例稳步增长， 确立公共交通在城市交通的主导地位.

4. 提供良好的换乘空间和设施，通过对站点城市规划 综合设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移， 达到系统衔接的整体优化,主动创造就近换乘条件。 5.不断优化城市内部公共交通线路和站点布置。
10.1.1

交通一体化规划的概ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ与内涵
一体化交通政策的重要目标就是使交通和社会能够可 持续地发展。一般说来，出行数量的过快增长、轿车 拥有数量的增加以及运输外部费用的发生都是不可持 续的标志。英国学者1991年在研究伦敦、伯明翰、爱 丁堡等城市的问题后指出：交通一体化就是一种通过 对基础设施、既有设备的管理以及基础设施的价格等 因素的协调来解决城市交通问题，从而达到提高运输 体系的整体效益的方法。
第十章 城市轨道交通与其他交通方式的衔接

10.1 交通一体化 10.2 多方式衔接理论 10.3 城市轨道交通与其他交通衔接设计 10.4 城市轨道交通与其他交通衔接实例

了解：城市轨道交通与其他交通方式衔接的一般考虑。 理解：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的目标， 一般要求，系统建设与环境的协调问题、一体化问题。 掌握：城市轨道交通与其他交通方式的线路衔接方法， 包括与公交线网、市郊铁路线等； 与其他方式的车站 衔接，包括与地面铁路车站、公交车站、私人交通衔 接；与道路交通协调等。


(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代 理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息服务好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘 客也可以通过Internet网络、电话来查询和预订车票。 (5)车次频率高。由于信息服务好，加上车辆班次频率 适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延 误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调 整班次及编组，最大程度地降低运输成本。


10.2.3 基本原则

1.将线路连接成线网的纽带，这对旅客的出行有主要的影 响。因此衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。
2.应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修 建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。 4.应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上 的差异，选择双方均能接受的方案。 5.应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要 求。

1）重点提供未来交通政策要实现的目标；


2）在开始就作出财务目标的评价，并定义约束条件；