1 / 15 第一章 国际航运市场 1.航运需求的概念及其影响因素 1)概念:是指在一定时期内、一定运价水平下, 地区和国家之间的贸易对海上运输能力和劳务的需求, 称需求吨位, 其单位为吨海里。 2)航运需求的主要影响因素: 经济发展因素 自然条件因素 政治条件因素 3)需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。 需求价格弹性的计算公式为： Ed = —（Q/P）×（P/Q） Ed——需求的价格弹性 Q——需求量 P——商品本身的价格 Q——需求变动量 P——价格变动量 需求弹性可分以下五种情况： （1）Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。 （2）1航运需求富有弹性。 （3）0为航运需求缺乏弹性。 （4）Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。称航运需求完全缺乏弹性。 （5）Ed=表示在既定运价下，航运需求量可以任意变动。称航运需求完全富于弹性。 航运需求弹性的大小主要决定于以下因素： （1）商品承担运费的能力 （2）货类有代用物资的可能性 （3）航运的可替代性 2.航运供给的概念及其特点 1)航运供给的概念:航运供给是指在一定时期内、一定的运价水平下，船舶所有人能够并且愿意提供的船舶运力数量即船舶吨位数量,单位为吨海里。 航运供给的特点: （1）航运产品的非贮存性 （2）运力供给与运输需求的不一致性 2)航运供给的主要影响因素 由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。另一方面，影响航运供给的其他一些直接因素有： ➢ 一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同。 ➢ 二是各国出于单方面的考虑，需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分。 ➢ 三是造船成本和技术方面的影响，如造船成本低，技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会抑制其造船的欲望。 ➢ 四是从一定的市场范围内来看，进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素。 2 / 15
3)航运供给弹性指的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。供给弹性的计算公式为：Es=（R/P）×（P/R） Es——供给弹性 R——供给量 P——运价 R——供给变动量 P——运价变动量 供给弹性按程度可分为以下五类： （1）Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。 （2）Es=1称为航运供给是单元弹性。 （3）Es<1称为航运供给缺乏弹性。 （4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。 （5）Es=表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。 3.干散货船运价指数 波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数BCI、波罗的海巴拿马型船运价指数BPI、波罗的海灵便型船运价指数BSI、BHSI，以及波罗的海干散货船期租费率指数（综合运价指数）BDI。 4.《世界油船运价表》 1)反映了全球各油轮运输航线标准油船的保本费率(单位运输成本), 该费率表目前由世界油轮运价指数,协会于每年1月1日和7月1日发布。 2)构成： （1）.基本费率（rates） 基本费率是费率表的主体，它分单港费率（l港装1港卸）和多港费率（1个以上港口装／l个以上港口卸）两种。费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的，每一个卸货港为一组，下面包括许多不同的装货港，每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率。在基本费率的右面，可能注有： “C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。它们的意思是： “C”表示该航次重载与空载都绕好望角的费率； CS”表示该航次重载绕好望角，空载经苏伊士运河的费率； “S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率； “P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率； “CP”表示该航次重载绕好望角，空载经过巴拿马运河的费率。 “H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率； “CH”表示该航次重载绕好望角，空载绕哈恩角的费率。 （2）.附加差额（differentials） 为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额。这种附加差额包括：①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河。 （3）.滞期费（demurrage） ➢ 滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不同的滞期费率。 3 / 15
➢ 这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失（包括油轮滞期期间的实际费用和利润）计算的。 ➢ 其计算办法是，取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运，计算出该航次满载的运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用，即得出每天的滞期费率。 （4）.其他条款 ➢ 其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题。有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担。 比如按照惯例，码头费（wharfage）和停泊费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付。 类似这些特例，在费率表中都作为其他条款而加以规定。 ✓ 在商谈运价时，以本费率表中所规定的费率为100，即最后商定的运价与费率表中所规定的费率一致时，以WS100表示；如果高出10％，则以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。
第二章 国际航运管理指标 1.船舶运输量指标 1） 货（客）运量：报告期内,将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。 单位：货运量（吨）；客运量（人）。 计算公式： 见课本149页 2.） 货（客）运周转量：报告期内将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目 的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。 单位：货运周转量（吨海里）；客运周转量（人海里）。 计算公式：见课本150页 3）换算周转量： 根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。 2.船舶生产能力指标 1）船舶实有数 以船舶的艘数m，定额载重量D定，定额箱位U定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表示船舶的拥有量。 艘数 m 是指从事营业性运输船舶的数量；定额载重量D定是船舶的航次装载量标准；定额客位 M 是指用于载运旅客的铺位和座位的合计数，不包括船员自用的铺位；定额功率N是指船舶主机的额定功率。 2） 船舶吨天 “吨天”是船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量，它有三种基本形式：船舶在册吨天D定×t册；船舶营运吨天D定×t营；船舶航行吨天D定×t航；其中，t册、t营、t航分别是指某一艘船舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间。
船舶在册时间营运时间航行时间停泊时间重航时间空航时间生产性停泊非生产性停泊其它原因停泊4 / 15
3.船舶使用效率指标 1.） 营运率 指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。是反映船舶在一定时期内有效生产时间长短的指标。 一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：见课本。 2.）航行率 指船舶营运时间中航行时间所占的比重。一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。 3）载重量利用率 反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度的指标。 (1)发航载重量利用率 在简单航次中，我们可以直接用实际载货量与定额载重量的比率来反映这种情况下的载重量利用情况，又称发航装载率，其计算公式为：见课本153页 （2）运距载重量利用率(运距装载率) 对于一个挂靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，所以我们考虑使用运距装载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值。计算式为：见课本153页 4） 平均航行速度 船舶在海上平均航行一天所行驶的里程, 这一速度不同于船舶的技术速度。它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，计算公式为：见课本153页 4.船舶生产效率指标 1） 每营运吨天生产量 船舶在营运期间,平均每一载重吨每天完成的货物周转量。 其计算公式为：（以多船多航次为例） 见课本154页 2.）每吨船生产量 船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比。 例1：某船定额吨位17000吨，一月份活动情况如图表所示： 装15000吨 装10000吨 装15000吨 ↓ ↓ ↓ Ａ Ｂ Ｃ Ａ Ｂ 600海里 ↓ 500海里 ↓ 400海里 ↓ 600海里 ↓ 卸15000吨 卸10000吨 卸15000吨 在港时间19天，航行8天，修理4天:A、B、C表示港口 求：载重量利用率，营运率，航行率，船舶生产率？