通用航空，是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

通用航空的经营项目划分为以下三类：（一）甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；（二）乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；（三）丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。

主要指标有起飞、降落距离；起飞、降落滑跑距离；离地速度和接地速度。

起飞距离是指飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始，松开刹车，经过地面滑跑，离地爬升至25米高度所经过的地面距离。

降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起，经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。

起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。

离地速度是指飞机在起飞过程中，飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。

此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。

接地速度是指飞机在降落过程中，飞机落地的瞬间速度。

此值越小降落过程越短。

返回过载(g)g本来是表示重力加速度的符号，它的值随纬度和距海平面的高度而变化，国际采用的标准值是980.665厘米／秒*。

地球上的物体都受着引起lg加速度的重力，•因而一切物体都有重量。

在航空领域，一般用g表示飞机或导弹的过载。

飞机和导弹在作各种运动时，机体和弹体各部分也相应地承受各样的载荷，过载越大，表示升力比飞机或导弹的重量大得越多，也就是飞机或导弹的受力越严重。

平飞时，升力等于飞机或导弹的重量，过载等于l。

机动飞行时，升力往往不等于飞机或导弹的重量，过载也经常不等于l。

例如，过载为6，•表示升力达到飞机或导弹重量的6倍，用6g表示。

虽然通用航空受到许多法律、法规、条例的管制，但是美国的空域政策是放松管制，通用航空飞机的起飞和降落还是比较方便的，美国人称“通用航空是一经要求立即提供服务的航空运输”。

在1998年，由CAAC和NBAA共同主办的珠海公务航空国际研讨会上，美国NBAA（国家公务机协会）主席John W.Olcott先生发表演讲，表达了美国人对通用航空的理解。

他认为：通用航空是美国民用航空系统的一大组成部分，通用航空是航空业的基础；美国通用航空领域的飞行器及驾驶员远多于公共运输与军方之和；在美国，航空公司和通用航空都是旅行工具，航空运输包括通用航空和公共航空运输，通用航空是一种十分普通的商务旅行选择；美国从通用航空中获益，通用航空涉及的经济价值约500亿美元、军方几乎不培训飞行员、航空公司从通用航空中招收飞行员、通用航空成为许多航空职业的教育基础、支持了工农业生产、未来的通用航空是美国所有航空业的基础。

在该研讨会上，美国FAA高级代表Elizabeth Keck女士在论述政府在发展通用航空所起的作用发言中，对美国通用航空定义为：General Aviation as all flying except for that which is military or commercial（除民用航空器从事公共航空运输和军用航空之外的所有飞行活动），其应用范围有商务旅行、培训、农业飞行、消防、航展、个人及娱乐飞行等几个方面。

她讲美国政府在制订安全法规及飞行条件上以允许驾驶员在任何地方能自由飞行上发挥了至关重要和极其有效的作用。

通过这种方式，使通用航空业在美国经济中占有很大份额并为美国经济注入活力。

FAA的安全法规及指导文件，涉及驾驶员和飞行教练资格审查，总体运营和飞行规则、驾驶员和机械师培训学校标准、机械和维修设施、飞行操作、驾驶员的身体健康标准、产品设计审定、制造设施的生产审定、个人飞机的适航审定等方面，通过制定国家标准并进行管理，使飞行安全得到保障并满足公众对安全性的要求。

美国航空界的官方人士和非官方人士对美国通用航空的界定、内涵、经济地位、重要作用、政府管理几个方面表达的十分清楚。

通用航空不仅在公众的印象里，也在媒体与政治上经常被误解为"一般的航空活动"。

虽然有些地方将它定义为航空的一部分，但令人联想到的却是乡间小机场用于娱乐的小型单引擎活塞式飞机。

这一印象只正确地描述了全世界大约四分之一的通用航空与空中作业活动，那些商业原因以外被视为娱乐用途的私人旅行，例如家庭活动等事實上并不包括在里面。

在每年四千万飞行小时的通用飞行与空中作业(GA/AW)中的另外四分之三则是用于飞行训练、商务飞行、农业应用、紧急医疗服务和其他商业需求如运输、观光、运动等。

实际上，GA/AW种类繁多，以至于国际民航组织对通用航空运行是采用排除方法加以定义的：那些在商业定期航班航空运输或航空作业以外的飞行活动都称为通用航空。

而空中作业简单地说，就是为了自己或取得报酬进行的航空活动,如农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡视、搜索与救援、航空发展等方面的特定飞行服务(ICAO附件6，飞机运营、定义)。

简言之，也可以说，通用航空飞行的首要任务不是将乘客或货物例行的以固定航班从A点运送往B点。

由GA/AW提供的警察、紧急医疗和搜索与救援等不可或缺的服务，使我们的生活更加安全和有效率。

空中丈量、农业用途和管线/高压输电线巡视更是在许多方面对经济起到推动作用。

在世界的许多偏远地区，生活与社会文明不得不依靠GA/AW的运行来維系。

GA/AW活动在全球范围内为其所服务的国家创造了数以十万计的工作与上百亿美元的收入。

没有这些活动，這些不可或缺的交通作用将被排除，随之而来的商业机会也随之消失。

因此，GA/AW的需求应作为世界经济推动的发动机给予足够的重视。

尤其在中国，这种重视直接影响到经济发展的速度和均衡度。

单从GA/AW的数字上来看是惊人的：大约有350,000架飞机和700,000名飞行员在全世界从事通用航空活动。

相对的，大约只有60,000架飞机和400,000名飞行员从事商业固定航班航空运输(包括货运与包机)。

当人们认识到世界上大多数航空公司或空军飞行员是在通用航空驾驶舱中开始他们的专业生涯，那么GA/AW就会变得越来越重要了。

航空学的进步使得GA/AW将成为一种全天候使用的运输工具，并围绕轻型飞机发展了许多相关产业。

GA/AW最终将会成为充满延误、取消和劣质服务的航班旅行的另一种选择。

稍大的发展中国家都从GA/AW中获取了很大的利益，原因是他们依靠小型飞机的能力快速地进入了偏远及旅游量小的地区。

而中小型已开发的国家也从GA/AW活动中得到了效率和灵活性的好处。

所有这些都是从公共安全与实用性方面出发的小型飞机所带来的为何要投资通用航空是个简单的经济问题，经济一向都是以市场为导向。

只要是市场存在需求，经济活动的发生则是指日可待的。

通用航空市场的需求是什么：a.农林作业：中国目前采用航空作业的耕地面积占全部耕地面积2.6％，而据国际农业航空组织1982年统计，全球经农业航空处理的耕地面积已占17％，美国、独联体国家已高达40～50％。

据农林部门预测，中国"九五"末期每年飞播造林、种草的面积2,600万亩；防止农林业病虫害和施肥面积约3,000～3,500万亩。

全国有6,667多万公顷宜林荒山、荒地、荒沙中，有1/4的宜林面积适宜飞播造林。

正在荒芜的丘岭、缓坡、沙地靠农民复垦十分困难，如果飞播造林或种草重新绿化，其经济性远远超出人工，飞播造林的成本只有人工的五分之一。

一架飞机日完成播种造林10～20万亩，约等于1,000～2,000个劳动力的工作量。

在当前大力倡导环保和农业产业化的形势下，我们应该看到通用航空的巨大潜力。

目前中国农机化作业机耕面积43％、机播为24％、机收也有15％，相信今后会有更大的发展。

就以近年才发展起来的植草业来看，专家们预测到下一世纪植草业可能成为最赚钱的农业项目，因为现在每亩草饲料的年纯收入已可以达到8,000元。

而种草是以大面积种植更有利于耕作的，也就是说飞机作业将会有用武之地了。

从1998年通用航空飞行作业的统计与1997年的比较来看，在工业作业下降9.5％的情况下，农业飞行增长了15.9％。

这可以证明上述观点是不错的。

目前，生产和社会对通用航空的需求日趋旺盛，供求矛盾突出。

以东三省为例，近年每年短缺农业飞机30～40架。

农业航空开展较好的北京地区，小麦适宜航空作业的面积200万亩左右，而1997年作业的只80万亩。

山西每年飞播任务约500万亩，河北约160万亩，都只能得到部分满足。

如何满足这些社会需求，同时还要获得企业的利益就是现在通用航空企业的机会.b.航空遥感和航测是地质探矿、地理测绘的重要手段。

中国航空摄影面积达1,193万平方公里；航空探测线总长已有2,587公里。

现在GPS系统、高空摄影、计算机制图科技不断发展，运用航空进行遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。

美国的全国公路运行指导图20天可以翻新一次，就是得利于航测手段的运用。

中国正进入大规模的交通基础设施建设，地图出版周期还赶不上公路建设的时间。

如果采用航测技术解决复杂的地貌测绘问题，每年为筑路建设对交通部门的贡献就是极为可观的。

在航监飞行中，从海洋监控到海关监控，从各种油气管道的监控到各类电缆线路的监控，采用多种直升机、旋翼机比人工、车辆、船只的效率要高出许多，有不可替代的优势。

这些方面中国近似空白。

c.航空旅游据统计显示，国际通用航空90年代初飞行小时中游乐所占比重约为每年58％。

但是中国1997年通用航空飞行小时中，游览所占的比重仅为3.8％。

据原北京联合航空旅游公司统计1985～1989年间，用一架直升机对长城、十三陵进行空中游览，共计飞行5,900架次，其中国内乘客76，000人次，收入人民币150万元；而外国旅客人数12,010人次，创汇270万美元。

石家庄开展空中游览，靠一架运一5型飞机，票价45元／人次，在头一年就收入160万元。

南戴河在1993年与唐山空军基地合作，一架运一5在夏季旅游季节创收60余万元。

四川某地一架四座水上飞机观光，每次收300元票价，飞行时间仅一次起落10分钟；按其60万元投资计算，3个月就把本全部收回了。

黑龙江通用航空公司1996年在哈尔滨大阳岛用米一8直升机进行空中游览飞行，历时一个月，飞行213架次、载客4,903人次，收入388万元。

1998年9月上海交大国飞航空服务有限公司用一架贝尔一212直升机开了浦东和环上海两条空中游览线，时间分别为15分钟和25分钟，每天约接待近百名乘客；国庆节期间的票一抢而空。