（3）离线问题 当接触网的悬挂系统不能适应列车运行速度的要
求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离。高速运行 时，受电弓的向上推力将使接触导线的位置急速变化， 这一变化以横波的形式沿接触导线前后传播，使导线 产生波动。如果其传播速度赶不上高速列车的运行速 度，就会产生离线现象。当二者不匹配时，受流质量 将严重恶化，甚至造成弓网解体。因此，在高速弓网
五）提高弓网系统工作稳定性的主要措施 1、采用新型复合材料制成的接触导线，以提高其抗拉 强度。 2、增大接触线和承力索的截面，以增加接触线和承力 索的张力；减小接触网的跨度，并采用更为合理的悬 挂方式。 3、确定受电弓同时升两个受电弓之间的最小距离。 4、改进受电弓的结构设计。
二、受电弓
1、受电弓介绍
四）弓网关系产生的影响 （1）弓线间的接触压力
当受电弓沿接触导线移动时，受电 弓的高度就开始迅速变化，再加上受电 弓还受到高速空气动力的作用，从而将 引起接触压力的变化。其后果是：压力 变小会造成受电弓离线，出现电弧，使
（2）接触导线的波动和噪声 高速铁路的噪声声源主要来源于弓网
系统（接触导线波动而产生严重的电弧放 电以及强烈的噪声问题）、轮轨系统和空 气阻力。世界各国对铁路噪声规定了容许 标准值，我国为70。为降低噪音，除了在 轨道、线路、车辆、电气化接触网等方面
一、高铁系统的受流特性
一）高铁弓网系统简介
电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电 所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。
电厂发出的电流，经升压变压器提高电压后，由高压输电线送到铁路 沿线的牵引变电所。在牵引变电所里把电流变换成所要求的电流或电 压后，经馈线转送到邻近区间和站场线路的接触网上供电力机车使用 。
二）高速受电的特点 1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因
而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快，这就使 接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而影响受电 弓的受流效果。
2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常 速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个 重要因素；
3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多， 若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声，并引起 接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这
0.595
0.600
受电弓，用于300动车组，如3和2－300
系列受电弓，用于200动车组，如1、2、5
—350型受电弓外形图
350型受电弓是按(德国高铁技术标准）统一技术条件制造的。 无严格质量要求及特殊强度要求的部件用不锈钢材料制造，上剪 形装置、弓框和接触滑板支座等部件则采用铝材制造。接触滑板 用独立弹簧悬挂，弹簧便于更换，并具有足够的行程。升降系统 中设有减振器．以便使剪形臂在下降时不致对车顶产生冲击。研 制了一种特殊的高压绝缘子，将其与受电弓移动部分制成一体。 受电弓直接固装在车顶上，从而保证了较低的结构高度。升弓驱 动采用风动，装置中设有高灵敏度的减压阀，以保证受电弓在整 个工作高度范围内，滑板与接触导线之间的接触压力基本保持不 变。
长度2085的受电弓弓头轮廓
长度1950的受电弓弓头轮廓
长度1950的受电弓弓头轮廓
弓头纵向偏移量计算
2.25
2.00 1.75
(0.595,1.86)
升弓高度(m)
1.50
1.25 1.00
(0.575,1.23)
0.75
0.50 0.570
0.575
0.580
0.585
0.590
弓头 纵 向偏移量(m)
高铁弓网系统的受流特性 及受电弓
武汉高铁训练段黄秋社

高铁弓网系统的受流特性及受电弓
一、高铁系统的受流特性
1、高铁弓网系统简介 2、高速受电的特点 3、弓网系统对接触网的要求 4、弓网关系产生的影响 5、提高弓网系统工作稳定性的主要措施
二、受电弓
1、受电弓介绍 2、高速铁路受电弓应满足的条件
三）弓网系统对接触网的要求 由于接触网的接触导线是一根具有弹
性的导线，受电弓也是一个弹性体，故而 两者构成的是一个相互接触的弹性系统。
高速铁路工网系统对接触网的要求： (1)在最高行车速度和更大的速度变 化范围内应能保证正常供电： (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀（包 括抗电蚀）能力； (3)对接触网的结构和布置应有更高
供电系统示意图
110KV 三相高压
牵引变电所
25KV 单相高压
架空接触网
机车 受电弓
电力机车
牵引 变电所
50kV
我国和世界上多数国家 接触网 均采用工频（50）单相交 钢轨 流供电制，网压额定的组成
5动车组牵引传动系统工作原 理示意图
5动车组牵引系统使用 交—直—交传动方式，主要 由受电弓、主断路器、牵引 变压器、牵引变流器及牵引 电机组成。受电弓通过接触 网获得25电压，输送给牵引 变压器，降压成1770V的交 流电。降压后的电流再输入 牵引变流器，逆变成电压和 频率均可控制的三相交流电， 输送给牵引电机牵引整个列 车
以（68.6＋9.8）N的接触压力紧 贴接触线摩擦滑行，将电能引入机 车。
受电弓——单臂、双臂、T形 单臂——非对称结构，质量轻——高速 双臂——对称结构，质量重——低速 T形——空气动力学特性好——高速
受电弓的最大工作范围1250， 允许工作范围950。
电力机车受电弓直接从接 触线滑行取流,受电弓的滑 板紧贴接触线，滑板固定 在托架上。
（4）受电弓动态包络线 受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运
行下，受电弓上下左右所允许达到的极限尺寸。由 于接触网和受电弓的特性不同，各国对此并无共同 的标准。
受电弓动态包络线应符合下列规定： 120及以下区段，受电弓动态抬升量为100，左 右摆动量为200。
（5）大电流与点接触
高速列车所需的牵引电流是普速列车牵 引电流的两倍，甚至更大，牵引电流的加大 造成接触线与滑板之间容易过热，点接触和 大电流之间的矛盾是高速弓网关系应注重关 心的问题之一，采用单弓受流时离线引起的 冲击很大，采用多弓受流又会增加阻力、加 大噪声，并引起接触网扰动。这对滑板和接 触线的材质提出了新要求。大电流的存在对 接触网的回流线路及接地系统也会有更高的