无单放货纠纷案件的调查与思考近年来，随着我国进出口贸易的增长，海上货物运输量日益递增。
由于海上货物运输涉及诸多环节，任何一个环节衔接出现问题，就可能会产生海上货物运输合同纠纷。
根据2004年和2005年我院受理的海商合同纠纷案的统计数据，海上货物运输合同纠纷中无单放货案件比例最高，达65%之多，而且此类案件标的小的数十万元人民币，在的达数千万元人民币。
因无单放货而遭受损失的往往是国内的货物出口方，此类案件的审理，既涉及外贸合同货物交付的条款、付款的方式，货代的规X性，承运人的凭单放货等实务性问题，又涉及《国际海运条例》、《货运代理企业管理规定》等国内法律规X之间的冲突问题，处理结果将直接影响我国的外贸出口和航运市场，甚至关系到我国的对外司法形象。
本课题组对我院近两年的无单放货案件逐一进行查阅，通过归纳和分析，形成以下调查报告，望对规X航运市场、统一司法裁判尺度有所裨益。
一、近两年本院审理无单放货纠纷案件的现状（一）收、结案概况从数据分析，在这48件无单放货纠纷案中，以承运人单独作为被告的34件，占71%，以承运人及其代理人作为共同被告的14件，占29%；判决结案的16件，调解结案的10件，撤诉的21件，裁定驳回起诉的1件，分别占其中的34%、21%、43%和2%；判决结案的16件中，除1件因原告不能证明无单放货的事实而被判决驳回外，其余均判决承运人单独承担无单放货的违约赔偿责任。
（二）出现的新情况为进一步调查海上货物运输各个环节的操作程序，分析无单放货纠纷居高不下的现状、原因，为规X我市及我省物流及海运市场秩序，妥善解决无单放货纠纷提出有针对性的意见和建议。
2005年下半年，我庭分三次与相关外贸公司、货代公司以及船务公司分别召开座谈会，对现阶段无单放货纠纷的几种新情况作如下分析：1. FOB贸易价格条件下的无单放货纠纷不断增多就出口贸易而言，一旦接受FOB价格条件，意味着由买方订舱指定承运人，国内货主作为卖方通常并无风险防X意识，仅赁买方给予的一个联系方式，找到一家素昧平生的货代公司，听凭其处置货物的出运事宜，根本无法掌控货物的流转环节。
承运人并且通常是无船承运人甘冒天下之大不韪，接受保函无单放货，使国内货主徒有一纸由莫虚有的公司签发的提单而提不到货、收不回货款，直至救济无门。
2. 货代市场无序竞争，以货运代理之名行无船承运人之实，不签发HOUSE提单，以规避承运人责任。
货代通常具有双重代理职能，既可以单纯作为货主的装货港代理从事货物装箱、储运、报关、订舱等事宜，也可以独立经营人的身份签发无船承运人提单。
但货代市场目前还出现了不向托运人签发提单的情形，比如货代A与货代B进行航线合作，货代B具有某一固定航线的优势资源，包括配备有相对固定的目的港放货代理甚至有较优惠的运价。
A为了防止货主与B的直接接触，通常直接签发HOUSE提单给货主，而货代B在接受各处货源后，并不向货代A出具任何提单或其他货物接收的凭据，即直接向海运承运人订舱并取得海运提单。
故一旦B实施了无单放货，货代A须向货主承担赔偿责任，之后其却无任何凭据向货代B提起追偿。
可以说，这种货代合作方式虽合乎资源共享的市场规则，却导致了利益、职责方面的严重失衡。
再比如，以货代收据（CRF）代替货代提单，一旦发生无单放货等海运合同纠纷，货主无以主X物权的凭据，亦造成货代市场的混乱局面。
3. 货代XX从事无船承运业务，造成责任承担主体或能力上的缺失。
我国《国际海运条例》及其《实施意见》明确规定，从事无船承运业必须向我国交通部进行提单备案，缴纳责任承担保证金。
但目前货代无证经营无船承运人业务的不在少数，不仅有国内货代企业，更有较大比例的国外无船承运人违规从事着进出中华人民XX国港口的无船承运业务。
一旦面临承担责任，其低廉空缺的资信能力根本无能力承担无单放货的货款损失之赔偿责任。
而国外无船承运人的空白提单往往由货代随意签发，发生无单放货纠纷后，货方也无从了解该国外承运人的准确信息，跨国诉讼又何其艰难。
二、对无单放货纠纷案件不断增多原因的分析从我庭两年来审理的无单放货纠纷案的基本案情来看，其中在贸易方式上普遍约定适用FOB价格条件，无船承运人无单放货占据其中较大比例，而海运承运人的放货程序相对规X，发生无单放货的概率极低，一般均是接受了可靠担保，在责任承担上较有保障。
结合相关案例，本文试对目前无单放货纠纷案件不断上升的原因作出如下分析：（一）客观原因1. 国外买方控制运输主动权在目前我国外贸喜人形势的另一面，就是越来越多的国内货主接受FOB价格条件，由国外买方向承运人订舱，从而单方控制了货物运输。
从提单载明条款看，国内货主非托运人，其虽持有正本提单，但对货物的运输环节基本属于失控状态。
国外买方往往可凭保函向承运人提取货物，而拒绝支付贸易合同下的货款。
从某种意义上讲，国内货主作为原告起诉，并不是向承运人转嫁贸易风险，而是国外买方所选择的承运人在客观上助长了贸易风险，导致无单提货行为纠纷的不断发生。
2.货物早于提单到达卸货港近洋运输中，大多发生货物已到目的港，而提单尚在托运人手中或尚在银行流转过程中的客观现象。
受班轮船期或目的港发生费用的影响，承运人有时会接受保函放货，从而造成提单尚由国内货主持有，但货物已被无单放行的客观局面，此时收货人一般会拒绝付款赎单，纠纷由此产生。
3.目的港放货的不同操作方式承运人的放货行为除遵循凭单放货的国际惯例外，还受制于目的港的特殊政策和强制性法律规定。
某些国家如非洲或中南美洲航线港口国家规定承运人必须将货物卸下，交给港口方或海关当局，由港口方向收货人实行交货行为。
此时发生的无单放货行为已非承运人行为所能左右。
（二）根本原因对无单放货行为起决定性作用的因素应是其行为本身，该行为取决于以下几个方面。
1.货代双重身份造成海运市场的混乱局面就货物的运输而言，货代是联结货主与承运人的纽带，是物流市场不可或缺的重要角色。
货代作为独立经营人出现后，其一方面接受货主的委托代办有关运输事宜，另一方面又以承运人的身份签发自己或他人的提单。
由于在海运市场上，作为承运人的海运公司的自主揽货能力以及货主自身寻求运输的能力的增强，造成了货代市场竞争的不断加剧。
在这种情况下，货代出于自身业务的考虑，为了避免船货之间的直接接触，往往自己在海运提单以外另行签发提单，这种提单被称为货运代理人提单。
然而正是货代的这种双重身份所导致的其行为的不确定性，极易触发海上货物运输合同下的各类纠纷。
相比海运承运人而言，这些无船承运人通常不可能具有海运承运人那样覆盖世界各国的下属公司或关系稳定的放货代理，他们与目的港卸货代理间松散的关系和受各自不同利益的驱使，失控于货物的放货环节而导致无单放货的发生是司空见惯的现象。
因此，可以说，货代的双重身份是目前海运过程中无单放货纠纷不断上升的根本原因。
2.国外无船承运人XX从事进出我国沿海港口的无船承运业务我国《国际海运条例》明确规定在我国境内从事无船承运业务必须向我国交通部备案，交纳保证金，作为其承担风险的担保。
这样的行政法规不仅针对国内众多的兼而从事货代业务的企业，也针对国外无船承运人。
现今国外未经我国交通部登记备案的提单满天飞，这些提单表面上由国内的货代企业使用，国内货代在签发提单时明确载明其代理人身份，一旦在卸货港发生无单放货事实，国内货主根本无从找到提单抬头列明的所谓承运人，起诉货代似又缺乏充分理由，导致无从救济的局面。
因此这种故意规避行为亦是诸多无单放货纠纷案发生的深层次原因。
三、审理无单放货纠纷案的对策（一）审判宗旨凭单放货既是我国海商法所明确规定的承运人职责，也是世界航运的通行操作惯例。
外贸经济的超速发展带动了海运市场的极度繁荣，随着XX港货物吞吐量的不断上升，因海上货运而引发的纠纷也在不断发生。
尤其是出口货运环节中的无单放货，让承托各方的矛盾更为突出，货代市场的无序操作对纠纷的形成起了推波助澜的负面作用。
可以说，海事审判一方面要成为一种定纷止争的有效手段，另一方面也要为规X海运市场，防X纠纷发生于未然，起到导向和保驾护航作用。
（二）相关法律问题的处理在审判实践中，无单放货纠纷案件的处理通常需要解决从程序到实体方面的诸多法律问题。
程序上，比如关于诉因选择的争议逐渐随着最高人民法院对粤海公司诉仓码公司无正本提单交货提货纠纷案的判决得以明确。
提单背面管辖权条款的效力问题，几经反复，最终普遍强调的还是协议双方对条款的平等协商，故而虽原则上比以往更尊重当事人提交仲裁的意愿，但对于提单受让人除非明确表示接受否则不受管辖权条款约束的原则也已被审判实践所肯定。
从实体方面来讲，通过审判实践的不断总结，无论具体情节的无单放货纠纷案，审理的基本脉络已逐渐清晰，最高人民法院也已出台关于包括无单放货在内相关司法解释的草案，对此类纠纷的审理需要解决以下几个方面的问题。
1.承运人主体的识别只有承运人才能签发提单，成为提单债权债务关系中负有凭提单交货义务的一方当事人。
实际承运人没有向提单持有人签发提单，没有与其订立上述运输合同的意思表示，不是该合同的当事人，不应承担该运输合同项下的凭单交货合同义务。
因此，对于海上货物运输合同无提单交货纠纷案件，除非实际承运人与承运人有特别约定或对承运人在目的港的代理人实施了无单放货或超越委托X围，否则被告只能是签发提单的承运人。
但在出现无船承运人的情形下，如何识别货代与无船承运人的不同身份，亦成为海事司法实践中经常面对的一大争议焦点。
在当前货代向综合物流服务商转变，为了降低物流成本，仓储运输一体化以及对不同来源货物的集运已经成为通常的手段，从而使得货代在更多的情况下将可能被作为承运人承担与货物有关的责任。
从理论上讲，区分货代与无船承运人一般可从是否以自己的名义签发运输单据，以及是否使用自己的交通工具（包括车辆、集装箱）或者是否对不同货主的货物进行集运等几方面去判断。
审判实践中如何对货代的真实身份作出准确的识别，亦有一个跟随货代市场形势的发展，结合具体操作规程，逐渐演变、不断发现的认识过程。
如果货代签发自己的提单，而后又以托运人身份向海运承运人订舱取得海运提单，在目的港由其代理向海运承运人提取货物后，再由放货代理凭其签发的提单予以放货，那么其作为无船承运人的身份不容置疑。
然而目前的货代早已不再那么轻易地暴露自己的真实身份，其签发未经我国交通部备案的国外或港澳台无船承运人提单，甚至可以是一份无法辨别抬头公司信息的提单，且把自己身份明确注明"作为承运人的代理（only as agent of/for）。
这时候，从表面上看，货代同时作为承运人的签单代理，并未实际参与运输也未参与无单放货，似乎无法追究其承运人的责任。
对于这种以承运人的代理人身份签单，并以签发章下注明AS AGENT 或AUTHORIZED等字样作为抗辩理由的提单签发人，各海事法院从代理法律关系角度，对此作了深层次的解析并基本达成共识，即该货代必须举证证明提单上记载的承运人在提单签发时依法存在，且其签发提单的行为得到该承运人的授权，否则应认定提单签发人即为承运人。