苏州科技学院《科学社会主义的理论与实践》调研报告关于城市发展中的交通问题调查及思考完成人：于雷（组长）应用化学1111091011周妍（副组长）应用化学1111091024岳富民应用化学1111091012郑剑波应用化学1111091013张正垠应用化学1111091014张曼曼应用化学1111091021张玉妹应用化学1111091022周娟应用化学1111091023完成日期：2011-11-09目录一：调研计划二：调研报告三：调研总结四：附件（包括调研报告需要的附件如调研提纲、调研现场图片）五：本次调研小组各成员的贡献率近几年来，我市社会经济发展突飞猛进，交通需求急剧增长，城市交通日益紧张，交通问题已成为困扰城市发展的一大难题。

为准确全面地把握目前我市道路交通方面存在的问题及原因，更好地解决市民的“出行难”问题，此次我们《科学社会主义的理论与实践》课程应化第三调研小组将通过实地排查、理论分析、专题研讨等途径对这一关系市民生活质量和城市可持续发展的重大问题进行了认真调研，现将调研工作安排总结如下。

1：网上查询苏州交通状况方面资料。

2：实地考察苏州市区部分道路的交通量和交通秩序。

3：进行交通量调查，在早高峰和晚高峰分别选取时段，进行数据采集。

4：对交通流的三大因素人、车、路进行实地拍摄分析。

5：对市民进行随机访问，记录下意见及改善措施。

城市交通问题的本质是城市交通供求的不平衡，是交通供给滞后于交通需求，因此，缓解城市交通拥堵，一方面是要通过道路及基础设施的建设来增强交通供给能力；另一方面，要采取有效措施合理调控交通需求。

从供给的角度来看，由于城市道路网的建设受城市规划、城市规模、土地利用以及财力、物力等诸多因素的限制，不可能无限扩张，因而单靠改善道路系统是不足以解决解决交通拥堵问题的；从需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。

因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。

通过削减交通总量、减少交通冲突、均衡交通负荷等方法，可以使交通秩序逐渐好转，交通事故率下降，交通效率明显提高。

通过对苏州部分道路现状的调查研究，以我们实际的交通调查数据为基础，分析本地区的交通问题，提出解决方法，优化交通组织，减轻中心区压力。

通过合理的交通组织,良好的疏散交通,减轻城市中心区的交通压力。

强调近期、中期和远期相结合，注重动态调整，同时，从全局、整体发展出发，重视城市环境保护，走可持续发展道路，充分考虑交通与社会、经济、人民生活水平的关系，使之协调发展，彼此促进。

进一步提高该地点的交通通行能力，改善交通状况。

我们《科学社会主义的理论与时间》课程应化第三调研小组通过实地排查、理论分析、专题研讨等途径对这一关系市民生活质量和城市可持续发展的重大问题进行了认真调研，现将调研成果总结如下。

一、目前我市城市交通存在的问题1．核心区交通负荷已饱和，东西、南北向交通不畅据调查，核心区以内城市主干干道的路段饱和度均超过了0.85，干路与干路相交的交叉口饱和度大多超过了0.9，核心区道路总体上已经超负荷。

由于城市形态及布局原因，东西向交通流量非常大，路网布局的不足使东西向干道，杨枝塘东环路路口、干将路东环路路口、人民路新市路路口、饮马桥路口、观前街路口等等成为苏州市最易拥堵的路段。

由于城市形态及布局原因，东西向东西向交通流量非常大，路网布局的不足使东西向干道成为最易拥堵的路段。

2．道路干道布局不合理，存在大量不必要的穿行交通道路干道布局与中心区土地利用性质布局在核心地区叠加在一起，造成大量不必要的穿行机动车交通进入城市核心区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，导致交通环境恶化，影响城市核心区功能的正常发展，和基广场四周即是最好的例证。

3．交叉口通行能力低，大多交叉口已处于拥挤饱和状态城市核心区大多交叉口已处于拥挤饱和状态，有些道路由于交叉口较近，虽然路段饱和度不大，但受交叉口影响，实际通行能力有限，容易引起堵塞。

路口通行能力小于或远小于路段通行能力，由于在老城区内路口拓宽改造的用地难度大，今后政府建设需要重点从完善道路网络系统性和交通管理等方面寻求解决这一问题的途径。

4．市中心地段道路网络性差，支路密度低，连通性不强，造成主、次干路交通流过分集中。

此地段道路断头路、迂回路较多，道路网整体机动灵活性差。

通过与国家《城市道路交通规划设计规范》中城市道路网密度指标进行比较可以看出，我市城市路网密度的差距主要在支路，规范规定支路密度一般在3—4公里/平方公里，我市只有 2.34。

而且很多支路由于车辆乱停乱放、非交通占道等原因通行能力差。

今后我市道路建设的重点应该从道路改造转移到疏通道路系统上来。

5．停车泊位不足，静态交通规划建设与管理有待加强目前苏州市区在册路外集中公共停车场和临时停车点较少，现有机动车固定停车场3500个左右，停车泊位供给总计9万个，停车设施多以单位院内停车为主，其停车泊位数约为供给量的60%。

按苏州市区现有的机动车保有量58万辆计算，每百辆机动车仅有17个泊位，停车设施呈现明显的供给小于需求的状态。

其余车辆只能采用非正规渠道停车，使得本来不够的道路面积雪上加霜[1]。

根据规划，苏州市区及周边将设167个大型社会公共停车场，约1950个车位，从而减少因寻找停车位而产生的交通量，避免对动态交通的干扰[2]。

其中，有的停车场在轻轨站附近，也有的在高铁站、火车站和汽车站附近，从而方便市民停车后通过公共交通工具换乘。

6．公交线网不合理，营运效率较低目前居民出行以公交出行的比例仅为16%左右，公交出行还不是客运主体。

公交非直线系数为1.54，高于1.4的建议标准，大部分线路迂回绕行，造成乘客的总公交出行距离过长，车上行程时间和总出行时耗增加，直接导致公交服务水平降低。

公交线网密度整体水平低，存在大量公交线网盲区，运力分配与客流需求分布不均衡。

公交站点的服务面不理想，分布不均匀，削弱了公交的吸引力。

公交客运系统与公路客运系统分工不明确，线路间缺乏合理的集疏关系。

今后我市公交建设的重点是优化线网，提高覆盖率，进一步提高服务水平。

二、产生交通问题的原因分析1．机动车保有量增长速度过快，道路建设的速度与机动车增长速度失调从1990年至2008年，苏州市机动车年均增长93.9%，到2008年，机动车保有量达到117.11万辆，私家车61.75万辆，占34.9%。

目前苏州市区户籍人口接近240万，据此计算，平均不到10人便拥有一辆私人汽车。

而全市范围内的机动车驾驶员数量多达137.6万人，其中市区53.7万人。

随着国民经济的迅速发展，苏州市私家车保有量日益增多，近几年我市机动车保有量年均增长约93.9%，给城市交通带来极大压力。

但道路建设的速度远低于机动车的增长速度，中心区路网不足。

2．城市功能过于集中，中心区交通吸引量大，形成交通极化现象由于历史原因，苏州城市功能长期以来集中于以古城商业区为核心的地区，单中心的发展模式造成外围居住区的公共服务主要依托城市中心区，中心区的交通吸引量因此很大，交通极化现象比较明显。

因此，在旧城区改造的同时，应加快新区和郊区的发展步伐，打造不同地区的服务业集聚区，将城市人口和功能逐步外移，加快多中心城市格局的形成。

今后对城市核心区内的大型公建项目、文化娱乐设施、商场等项目的上马要进行充分的交通论证。

3．交通管理法规政策不够完善，缺乏有效的交通需求管理措施城市交通建设法制不完善，投资主体单一。

建设部门、公安部门、交通部门、城市管理部门等分头领导，职能交叉，分工不清，管理体制的分散影响了城市综合交通政策的实施。

对私人交通缺乏政策引导和必要的舆论导向，盲目购买私家车，“跟风”趋势明显。

公交优先缺乏必要的政策支持和措施，公交营运管理和服务水平有待进一步提高。

现状城市建成区尚未实施系统化的交通管理与监控，交通管理智能化程度不够高，交通诱导系统不够健全。

三、缓解城市交通问题的措施随着苏州城市的快速发展和苏通大桥的建成，未来城市道路交通面临的形势将更加严峻，交通问题会日益突出。

苏州亟待形成一个客运快速化，货运物流化的高效、舒适、安全、环保的综合交通运输体系。

而要达到这一目标，加大道路建设只是一个方面，还必须借鉴国内外城市在解决交通问题方面的经验，采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。

１.加快新城区和其他重点区域的开发建设，疏解过于集中的城市交通过于集中的城市功能必须疏解，当前中心城疏解的主要方向是加快工业园区、高新技术开发区、吴中区、平江区、沧浪区、相城区、金阊区等重点地区的开发建设，这些区块的发展能有效调整中心城区的功能结构，疏解过于集中的城市交通，增加城市用地，便于交通设施的建设，有利于从根本上治理交通拥堵，也可避免城市核心区道路的大规模扩建和过江桥梁的建设，减少交通建设的成本。

应充分加强外围片区服务业的集聚发展，注意居住与就业、生活与服务设施的平衡配套，以减少过多的长距离出行。

此外，要重视市中心地区与周围吴江、张家港、常熟、昆山、太仓等地快速干道的建设，便于多中心之间的快速连接。

2 .尽早启动城市快速轨道交通的建设，充分落实优先发展公共交通的措施（1）加快建设城市快速轨道交通。

轨道交通与传统的道路交通相比，具有运量大、速度快、时间准、污染少和安全舒适，且与城市道路无平面交叉等无可比拟的优势。

根据有关报告分析，城市人口在150万以上，每年的GDP达到500亿元以上的城市建设轨道交通能产生比较理想的效果。

目前，苏州市已进入快速城市化时期，城市人口迅速增长，经济的快速发展和城市规模的不断扩大使得交通问题日益突出，建设快速、准时、高效、环保的城市轨道交通成为必然。

轨道交通的建设不仅能直接弥补城市的交通结构缺陷，而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力，促进城市功能的完善和提升。

目前需要按照苏州城市快速轨道交通控制性详细规划的要求做好轨道交通沿线用地的控制。

对于规划中的四条线，建议尽早建设１号线（吴中区木渎镇北侧的金山路—工业园区钟南街）和２号线（相城区京沪高速铁路苏州北站—吴中区迎春南路），从而形成东西向和南北方向的骨干线，在核心区形成“十”字结构，沟通城市主要功能区的联系[3]。

（2）充分落实公交优先的具体政策。

一是优化公交线网。

优化的主要目标是建立层次分明、功能明确的线网体系。

加快形成以干将路、人民路、金门路、三香路、东环路、南环路、北环路、桐泾路、广济路、阊胥路、盘门路、南门路、侉庄路和滨河路等重点的骨架线网。

补充完善基本线路，同时开通一些如高峰线、夜间线、假日线、校园线、旅游线等特色服务线路。

二是完善线网衔接。

为完善公交线路网接驳，应尽快设置新的公交线路，建设配套公交枢纽站。