表１
变量
注：滞后期的选择，是根据ＶＡＲ模型中的ＡＩＣ的推荐值与ＳＣ 的推荐值，取其中较小者。
从表中可以看出，ｌｎＥＴ是ＩｎＬＰ的格兰杰原因，ＩｎＬＰ不 是ｌｎＥＴ的格兰杰原因，ｌｎＦＩ与ｌｎＬＰ互为格兰杰原因。也 就是说，工程技术人员占职工总数比例对汽车工业技术发 展的提高起到显著作用。汽车工业技术发展对工程技术人 员占职工总数比例的提高作用不显著。汽车工业技术发展 对汽车工业完成固定资产投资的提高作用明显，同时汽车 工业完成固定资产投资对汽车工业技术的发展的提高起作
—Байду номын сангаас ，７——
注１．在检验类型中，ｃ表示常数，ｔ表示趋势项。
注２．在临界值中，＊表示ｌｏ％显著水平下的临界值，”表示５％
显著水平下的临界值，…表示１％显著水平下的临界值。
万方数据
现代商贸工业
Ｎｏ．１５，９，０１３
Ｍｏｄｅｒｎ
Ｂｕｓｉｎｅｓｓ
Ｔｒａｄｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ
２０１３年第１５期
汽车工业劳动生产率不是工程技术人员占职工总数比 例的格兰杰原因。劳动生产率提高，企业仍需要工程技术 人员提供技术上的稳定支持，甚至继续研发，进一步提高劳 动生产率。 汽车工业劳动生产率与汽车工业完成固定资产投资互 为格兰杰原因。对汽车产业的投资，包括厂房建设、设备更 新等等，自然能够促进汽车工业技术的快速发展，而汽车工 业技术的发展直接表现就是劳动生产率的提高。汽车工业 劳动生产率提高的直接结果是汽车工业产值的提高。汽车 工业产值的提高也促进了汽车产业固定资产投资额的提 高，这反映出了我国汽车产业存在着“投资热”。
理系统、中央控制器等产品的垄断格局。
我国汽车工业技术发展现状
２００１年中国加人世界贸易组织（ＷＴＯ）后，中国的汽车 工业进入了飞速发展时期。我国汽车工业技术也得到快速 发展。这首先可以从我国汽车产量的增长中得到体现。 ２００１年全国汽车总产量为２３４万辆，以后年年攀升。２００８ 年即使遭受经济危机冲击，我国汽车的产量也达到９３４万 辆，超过美国成为世界第二大汽车生产国。到２０１０年全国 共生产汽车１８２６万辆，跃居世界第一汽车生产国（见图１）。
析。
从以上分析可以看出，我国汽车工业技术在２０００年以 后一直处于快速发展的阶段。由于汽车工业的总产量或总 产值的提高可能由扩大生产规模等非技术改善的因素造 成，而汽车工业人均劳动生产率的提高是汽车工业技术水 平提高的必然结果，所以用汽车工业人均劳动生产率来代 表汽车工业技术水平更符合实际情况。本文也将用汽车工 业人均劳动生产率来代表汽车工业技术水平。 在快速发展的同时，问题也逐渐暴露出来了。我国汽
３
实证分析
注１．在检验类型中，ｃ表示常数，ｔ表示趋势项。 注２．在，临界值中，＊表示１０％显著水平下的临界值，”表示５％
３．１数据的采集
为了讨论汽车工业技术发展的影响，本文选取工程技 术人员占职工总数比例、汽车工业完成固定资产投资、劳动 生产率三个指标加以分析，相关数据取自《汽车工业统计年 鉴》。为了消除各时期价格变动的影响，本文相关数据用 １９７８年不变价进行处理。 下文用ＥＴ表示工程技术人员占职工总数比例，用ＦＩ 表示汽车工业完成固定资产投资，用ＬＰ表示劳动生产率。 为了使这几个变量的平稳性更好，对几个变量都取对数： ＩｎＥＴ、ｌｎＦＩ、ｌｎＬＰ。以下计量分析全部通过ＥＶＩＥＷＳ６．０实
１
文献标识码：Ａ
文章编号：１６７２—３１９８（２０１３）１５—０００６—０３ 车产量虽然位居世界第一，但我国汽车工业“大而不强”的 问题突出。认为我国汽车产业由于技术的限制仍未达到真 正强大。此外我国对已引进的技术消化吸收不足。数据显 示，２００９年，我国引进技术和消化吸收的经费投入比是１： ０．０８；而日本和韩国在汽车产业化发展阶段此比例介于１：５ 到１：８之间。 目前，国内主要汽车企业虽然具备了对整车二次开发 和匹配开发的能力，但在关键零部件上尚未掌握核心技术。 人世以后，汽车零部件外资企业基本占据了汽车零部件高 端技术产品的主要市场份额，形成了对电喷系统、发动机管
２影响汽车工业技术发展的因素分析
汽车工业技术的发展所涉及的因素很多，包括政府的 相关优惠政策、国家经济环境、知识产权保护意识、企业对 技术研发的态度、相关生产力水平、汽车市场消费需求、技 术研发经费、固定资产投资、技术人才、资本投资、金融政 策、交通管理等等。这些都会对汽车工业技术的发展产生 一定的影响。但主要的影响因素有固定资产投资、技术人 才和国家优惠政策。
家政策应着眼于以下几个方面： 第一，深化投融资体制改革，实施金融支持政策。过去 汽车生产企业的投融资问题较多，除国家投入有限外，仅靠 银行贷款和企业自身积累资金难以奏效，因企业自身的现 代企业制度改革缓慢和信用制度的不完善，上市融资和发 行企业债券都受到一定程度的约束，也没能达到理想程度。 现行的投融资体制不能适应市场经济和发展汽车产业的需 要。具体来说实施金融支持政策应有如下内容：对于鼓励 发展的项目给予一定政策性贷款（低息或贴息贷款）；鼓励 支持汽车生产企业通过境内外上市、发行债券筹资；通过政 策性金融机构为企业融资技术改造和引进项目提供担保。 作为一个汽车生产企业，其运营资金需要负担起日常 生产的一切费用，作为一个理性的管理者不会贸然以企业 自身资金大量投入汽车产业技术的研发中，因此企业的技 术研发多寄希望于借助企业外的资本。而借助企业外的资 本就一定涉及到国家相关的投融资政策。如果与汽车产业 相关的投融资政策不能与我国汽车生产企业的现状相适 应，不能提供给企业优惠，企业也不会为了研发新技术而轻 易背负起高额的投融资成本费用。只有国家有了健全的投 融资体制和切合实际的金融支持政策，企业才能有更充足 的资金投入到技术研发中；企业才能更有自信地开展技术 研发；企业才能在市场上拥有更强的竞争力；企业才能更好 地满足市场对技术革新的需求。 第二，降低外资进入壁垒，加大吸引外资的力度。利用 外资总的原则应当是“以市场吸纳资本”。具体来说，政策 应偏向于以下几个方面：允许已经建立的项目自主追加投 资和再投资，但对于再投资项目，我方有基于股权的决策参 与权；取消不合理的国产化率要求；鼓励外资采用合资或独 自进入零部件生产领域。 第三，拓宽融资渠道，建立汽车工业基金和产业银行。 从政策上可以考虑赋予产业银行较大的经营自主权，比如 发行汽车金融债券、国际融资等，以往汽车集团所属财务公 司仍可保留，但有些业务可以整合到产业银行中。支持企 业采用融资租赁等方式开展技术改造，积极引导和支持企 业通过上市融资、发行公司债券、企业债券和中期票据等方 式，扩大企业技术改造直接融资规模。规范发展产业投资 基金、股权投资基金，引导民间资金支持企业技术改造。
现。
显著水平下的一临界值，…表示１％显著水平下的临界值。 我们可以看出，两个变量与ｌｎＬＰ建立的回归方程的残 差都是平稳的。这说明了两个变量都与ｌｎＬＰ存在协整关 系，就是存在着长期稳定的均衡关系。但是，由格兰杰的理 论可知，两个变量只要存在协整关系，即使两个变量本身不 是平稳的，也可以进行格兰杰因果检验。 ３．２．３格兰杰因果检验 我们对两个因素进行格兰杰因果检验。检验结果如表
２．２
最后，我们可以从汽车核心部件的生产现状来了解我 国汽车工业技术的发展。汽车发动机作为汽车的核心部件 之一。２０００年以前，我国汽车发动机的年产量一直低于 ２００万台。但２０１０年年产量为１７１５．５万台（见图３）。
技术人才
图３
１９９３－－２０１０年中国汽车发动机产量变化趋势
技术人才是汽车工业技术发展的“第一资源”。技术知 识生产已经成为实现生产力的强大推动力，成为经济发展 的关键性因素，今后汽车工业技术发展、提升、飞跃将主要 通过智力与技术因素来实现。目前我国汽车产业技术发展 的瓶颈之一就是技术人才缺乏，特别是发展多年的汽车配 件工业和专业市场中，专业技术人员和管理人才十分短缺， 这些都将会阻碍汽车工业的进一步发展。为说明技术人才 在汽车工业技术发展中的作用，本文的实证分析部分将用 工程技术人员占职工总数比例对劳动生产率的影响进行分
一６一
万方数据
现代商贸工业 Ｍｏｄｅｒｎ
２．３国家的优惠政策
Ｂｕｓｉｎｅｓｓ
Ｔｒａｄｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ
２０１３年第１５期
由表１可知，时间序列ｌｎＩ。Ｐ、ＩｎＥＴ和ｌｎＦＩ不差分是非 平稳序列，而ｌｎＬＰ、ＩｎＥＴ和ｌｎＦＩ的一阶差分的ＡＤＦ值均在 １％的显著水平下接收数据是平稳的假设，综上所述非平稳 时间序列ｌｎＬＰ、ｌｎＥＴ和ｌｎＦＩ经过一阶差分平稳，所以是一 阶单整序列，记为Ｉ（１）。 ３．２．２协整检验 将ｌｎＬＰ分别与ｌｎＥＴ、ｌｎＦＩ进行最小二乘法回归，然后 取其残差进行残差的稳定性分析。我们将ｌｎＬＰ与ｌｎＥＴ、 ＩｎＦＩ的回归方程的残差分别记作ｒｌｎＥＴ、ｒｌｎＦＩ，检测结果见
现代商贸工业
Ｎｏ．１５。２０１３
Ｍｏｄｅｒｎ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｔｒａｄｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ
２０１３年第１５期
我国汽车工业技术发展影响因素分析
黄静雯裘任萍
（上海海关学院，上海２０１２０４）
摘
要：汽车工业是经济的战略性支柱产业，对一国经济发展起着特殊的作用。探索影响我国汽车工业技术发展的因
素，对促进我国汽车工业的发展有重要的意义。针对我国汽车工业技术的现状和不足，就投资、技术人才等因素和汽车工 业劳动生产率作了协整分析和格兰杰因果分析。在此基础上，提出了完善投融资制度、引进人才等对策建议。 关键词：汽车工业技术；影响因素；格兰杰因果关系；协整分析 中图分类号：Ｆ２
图１
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≮赢聂：、矗．巍毒骢．妻：曼．量：量：量：媳．ｆ
１９９２－－２０１０年中国汽车产量变化趋势
从我国汽车产业技术创新层面来看，我国汽车产业的 技术水平和创新能力仍然远远落后于发达国家。提高我国 汽车工业技术水平，就需要资金和相关人才等资源的投入， 以及社会各方面的共同努力。
其次，我国汽车工业劳动生产率也得到快速提高。 ２０００年以前，我国汽车工业全员劳动生产率一直低于５万 元每人每年。但在２００７年该生产率超过２０万元每人每年， ２０１０年更是达到３１．６万元每人每年（见图２）。