天津海河规划与开发建设的再认知王健自古以来，逐水而居就是人类选址定居的基本模式，古今中外的城市选址都离不开水源。

城市有河流、湖泊和地下水等水源，水体系统在城市生活中承载着极为重要的功能。

对天津而言，海河是天津的发祥地，是天津的母亲河。

海河是天津社会经济、历史文化、生态环境发展的廊道。

天津沿海河发展，众多的商业、文化设施与历史文化遗存沿海河两岸分布，海河两岸浓缩了天津近代城市发展的历史，见证了中国近代许多重大的历史事件。

但当代城市的发展已使海河两岸地区逐渐失去城市政治与产业中心的地位，因此，海河开发的作用在于为海河两岸滨水区域的经济转型创造条件，并通过对周边地区的土地整理、历史遗存的保护性开发、景观与文化设施建设，创造发展旅游娱乐业、休闲服务业和文化产业等第三产业的空间，为海河两岸滨水地区带来新的社会价值与经济价值。

一、城市建设史看海河的空间特点随着天津城市建设范围的不断扩展，以海河为中心形成了中国传统城市生活方式与西方城市生活方式并存、交融的多元城市格局，海河成为贯穿城市不同街区、不同民族、不同文化与不同生活风俗的主线，沿海河展现出一幅生动的画卷。

1860年以前，天津城市与河流的关系是城市位于海河两岸，依托河流以卫城为中心向四周发展。

海河作为城市之外的交通廊道，空间处于自然开放状态。

随着租界区的建立，天津城市与海河的关系发生了根本性变化，海河成为城市内部交通空间，具有流动性和半天放性。

“北洋新城”的建立使海河成为贯穿天津城市中心的交通和空间纽带。

1949年以后，天津以海河为中心轴线，迅速发展成为特大型城市。

20世纪80年代初，滨海新区成为中心城区的延伸，海河成为联系中心城区与滨海新区的空间轴线。

二、历次城市总体规划对海河发展轴线的规划定位天津有明确的建城时间，并且从开始就是一座拥有城市规划的城市。

1404年在三岔河口修筑天津卫城，1860年起列强在天津按照欧洲传统城市的规划形式修建租界地，1902年的“北洋新城”完全是以现代城市规划的理念修建，使天津成为兼具中方与西方、传统与现代的多重规划特点的大型城市，这也是天津不同于其他城市的独特之处。

但天津具有真正意义的城市规划始于1986年国务院批准的《天津城市总体规划》，并于1999年和2006年进行了两次城市总体规划修编。

1986年的《天津城市总体规划》明确提出海河是天津城市发展轴线，是城市自然风景轴线，并在此基础上不断完善对海河的功能定位。

1991年天津开始编制海河两岸发展规划，2002年编制完成《海河两岸综合开发改造规划》并实施海河改造工程，2005年编制海河中下游规划。

2006年的《天津城市总体规划修编（2005年~2020年）》确定天津的城市性质是环渤海地区的经济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。

这次规划修编对天津市的城市总体发展进行了较大的调整，依托海河主轴线，采用多中心的开放式网络化布局，构建“一轴两带三区”的空间规划模式和城乡一体的生态体系。

海河将继续成为天津城市空间与生态网络的主轴线。

三、海河作为城市滨水区价值的再认知人类社会的发展带来了规划观念的变化，影响了土地资源的使用。

随着生产技术的进步，人类社会经历了从农业社会到工业社会、再到信息社会的飞跃。

城市规划观念经历了从早期以防御为主，到功能分离的综合性城市，再到混合开发多中心可持续发展的演变。

河流与城市的关系经历了从“面对面”到“背对背”，再到“面对面”的变化发展过程。

城市滨水区的价值认知也经历了3个发展阶段。

（一）滨水区作为城市公共活动空间农业社会，河流与城市生活“面对面”。

早期人类逐水而居，生活空间沿水岸展开。

人类生存对自然环境的依赖度较高，农业作为第一产业是社会经济的核心，人类生活和社会文明与自然密不可分，河流既是人类生存的源泉，又是防御外敌的屏障。

城市的市井生活空间以河流为中心，河流两岸的滨水空间通常成为城市生活中最为活跃的公共空间。

在天津城市形成后的很长一段时期内，天津社会经济发展与交通运输主要依赖海河。

元代以后，天津（海津镇）成为南来海运的终点站和内河驳运京城的枢纽，海河干流成为上运京师的大动脉，天津成为当时中国北方河海漕运的中心。

天津信托海河源头的三岔河口形成城市的经济、生活核心区。

大悲禅院、望海楼教堂、天后宫等分布在海河两岸，面向海河。

天津的城市生活围绕着海河，基本处于自然状态。

此时，无论是海河两岸的城市街区，还是城市社会生活与公共活动都依赖于海河，城市与海河是“面对面”的关系。

（二）滨水区成为城市工业仓储区工业社会，河流与城市生活“背对背”。

工业革命以后，生产技术进步，使人类的生活方式发生了改变，工业生产对资源和交通运输的需求日益增强。

大规模工业化生产成为城市的经济增长点，便捷的交通成为工业化生产选址的重要因素，具有水上运输功能的河流成为发展城市工业的核心区域，滨水区通常规划为工业及仓储区，两岸遍布码头，河流污染严重，城市生活区不再面向河流，而是背靠河流，向相反的方向发展。

随着帝国主义列强在天津建立租界，各国租界地在城市中采用按功能分区进行布局的规划方式，建设各自的生活、文化、商贸与工业区。

列强为了抢夺通向入海口的资源，纷纷在海河两岸抢占沿河用地，海河沿岸修建了大量码头、仓储、工厂和工人聚居区，把持了海河干流。

沿河兴建了老龙头客运火车站、南站货运火车站，解决了火车作为陆上交通工具与水路运输衔接的问题。

而各租界地的商贸、文化、生活区虽然毗邻海河，却很少直接面向海河，仅将海河沿岸作为生产与交通区域。

因此，海根深叶茂及其两岸地区已脱离了城市社会生活与公共活动，海河两岸与城市生活区之间是“背对背”的关系。

虽然1983年在海河两岸修建了带状公园，美化了海河环境，但并没有从根本上完成海河两岸城市功能的更新。

海河两岸的城市发展出现了严重失衡，海河区域本身也成为城市中心一个日渐衰落的区域。

（三）滨水区重回城市公共生活信息社会，河流与城市生活重新“面对面”。

20世纪50年代后期，以信息技术为代表的现代科技革命改变了传统工业技术格局，城市中心老工业区特别是滨水地区的复兴与改造运动在世界各大城市纷纷展开。

现代技术的发展使全部城市功能的紧密共存成为可能。

功能分离已不再作为城市规划的目标，复合式且紧密联系的城市空间成为有活力的城市的一项重要特征。

许多城市在滨水区复兴运动中已将混合开发与城市设计作为复兴与改造规划的主要手段，通过多元化土地利用与经济重组，形成复合式街区，通过打开滨水空间界面，将水域景观作为城市重要的公共活动空间，使水域与滨水区又回到城市生活的舞台。

滨水区的土地价值与人文资源价值重新被人们认知，海河滨水区域的再生价值由此产生并体现出来。

四、海河改造开发的分析与评价海河作为天津城市的空间发展轴线，其滨水区域的再生价值在于城市自身更新与复兴的需求。

通过海河开发，使海河与城市的发展脉络相互衔接、贯通。

一方面拉动区域经济发展，使土地升值，带来城市滨水区的价值再生；另一方面，也将新的城市生活与活力渗透到海河沿岸，调整沿岸功能结构，使之成为复兴城市中心区的重要举措。

同时，海河作为天津的生态景观廊道，其开发的生态与景观价值在于海河与城市的环境互动。

生态、景观、交通、历史、文化、旅游与休闲等多种复合型功能带来海河与城市之间多元化的互动，使海河成为实现城市可持续发展的重要因素。

（一）海河改造开发规划的内容自2002年开始的天津中心城区海河开发改造项目包括规划设计、景观设计、堤岸改造、桥梁改造、建筑保护与设计等内容，经过近几年的努力，海河两岸呈现出新的面貌，基本实现了规划设计的预定目标，使海河一改多年来的封闭与颓败，重新回归城市的经济与文化中心，成为天津第三产业的发展聚集地，成为城市中心最具可持续发展潜力的区域之一。

目前，天津正在进行海河中下游地区的开发规划，力图使海河两岸地区成为天津城市最具活力与发展潜力的区域。

在改造初期，由美国易道公司对整个市区段进行了规划设计，根据海河沿岸的历史沿革和建设情况，对海河两岸的用地功能、交通组织、文化建设、建筑界面、文物保护以及绿化景观都进行了相应的研究。

同时，将外环线以内的海河市区段划分为4个规划段落：自北洋桥至南马路为传统历史文化区，南马路至赤峰道为都市消费娱乐区，赤峰道至奉化道为中央金融商务区，奉化道至外环线为智慧城。

并对各功能区的景观进行了策划，确定了改造的起步区域。

在此基础上，结合沿河各区的情况，提出以起步段首期开发的6个文化经济节点作为重点规划区域，组织大规模的国际设计竞赛。

（二）海河综合开发的评价本次海河综合开发取得了显著的成果。

首先，众多桥梁的新建与改造极大地缓解了两岸的交通阻塞状况。

使制约两岸城市均衡发展的交通问题得到了根本性解决，也形成了海河流域独特的桥梁景观。

其次，海河两岸通过土地整理重新调整了区域功能结构，使海河再次成为城市的经济与文化中心，体现出丰富的历史文化底蕴与现代化的城市风貌。

最后，随着海河两岸景观环境的改造与提升，海河两岸呈现出全新的独特环境景观特色。

在总结成果的基础上，分析不足之处可以对正在进行的项目及时进行调整和完善，对未来的规划建设起到借鉴与指导作用。

1、规划开发中的整体与局部。

规划设计虽然考虑了多方面的因素，但却片面强调区域化，未能将海河与整个城市的总体环境与土地的有效使用相结合，未能用更为宏观的眼光去考量海河对于城市的价值，而是更多地考虑局部的价值与回报。

海河穿越城市中心应与国内外大量对旧有工业区、仓储区的改造在规划定位上有很大的差别。

海河位于城市中心，应当是面向城市的开放性规划，而非独立片区的区域性规划。

但本次海河规划划定了明确的范围，虽然在交通方面考虑了城市的整体交通组织，但几乎所有的建筑规划设计、环境景观建设、土地出让成本计算均是在这一范围内进行，过多追求局部效益，未能将海河纳入到城市的整体环境中，未能采取开放式的规划设计观念。

一方面，改造后的海河去除了防洪堤，修建了沿河亲水步道与主题公园，使之成为城市的绿色生态廊道。

但在交通组织中，拓宽两岸沿河道路，使车流量加大，为恢复水上交通，提升了桥梁，沿岸修筑大量下穿路，反而阻隔了人与海河的接近。

海河景观空间基本沿河呈线性分布，缺少伸向城市纵深的技状开放空间廊道和绿化体系，减少了整个城市对海河的共享，使得海河成为一条相对孤立的河流，无法与城市形成空间环境上的交融。

另一方面，由于在经济成本上仅以海河范围作为计算的依据，造成海河周边寸土寸金、寸土必用的局面，根本无法预留出通向城市的空间廊道。

例如，强调海河两岸土地的高密度开发，规划了津门、津塔、仁恒住宅等近在咫尺的高层建筑，破坏了城市空间尺度，使原本不宽阔的海河显得更加拥挤。

因此，海河开发的价值应从城市的大范围评价，才能真正体现海河的生态价值、经济价值与景观价值，避免为追求局部利益而对沿岸土地过度开发，影响城市的整体价值。