文献综述
船舶与海洋工程
流网渔船的快速性研究
一、世界海洋渔船的发展及现状
近年来，世界渔获量一直保持着增长的势头，这为海洋渔船的发展带来福音。

渔船建造业在当前是活跃的，有的国家则以出口创汇为目的来建造渔船，如波兰设计建造的渔船以及渔业辅助船90多以上出口于苏联、冰岛、墨西哥、法国、英国、荷兰以及尼日利亚;印度则为西班牙生产用于出口渔船的主机;苏联不仅在波兰购买渔船，而且还向西班牙、挪威及芬兰等订购渔船冈。

针对现在渔船的发展处于方兴未艾的情况下，认真回顾一下近年来渔船在技术上进展情况是必要的，以便于我国在发展渔船制造业过程中多方位的审时度势，加快发展速度。

当前，影响世界渔船发展的因累有三，一是200海里专属经济区的划分，使一些海洋渔业发达的国家不得不向距基地港较远的渔场去作业，这就是促使这些家发展大型或者超大型的远洋渔船;二是由于传统底拖渔场负荷过重，不得不开辟新渔场，这也促使大型或超大型的远洋渔船得到发展;另外，由于底拖渔场负荷过重，开发中上层资源的渔船也就会得到发展；三是由于一些海洋渔业发达国家在渔捞总成本中，船员工资占的比例太大，根据价值工程理论，提高自动化程度来减少船员数量的要求，必然越来越高。

刺网类渔船即为流网渔船，近来,一大批近海渔船改为流网或围网渔船,特别是一些木质渔船, 也改为流网或锚流网渔船. 由于作业方式变了,网具等有所改变, 特别是改为锚流网渔船的, 甲板上都增加50-60口锚, 有的船甚至放置于升高甲板上, 重量达5- 6吨之多, 因此, 必须进行倾斜试验, 以检验这些船的稳性和强度问题。

流网渔船曾是世界上不少国家采用的捕鱼船只之一，用流网捕获的渔类磨损小质量好，适合捕捞鲑类等经济鱼类。

但是这种渔法往往受季节和捕捞对象的限制较大，渔捞强度较高，因而近十几年来，随着中层拖网和其他中、上层渔法的发展，这类渔船的建造量才有所减少。

新建的一些拖网渔船，往往兼作钓、拖、捧受网等其他渔法。

二、我国渔船的发展与展望
20世纪90年代，在近海资源衰退和亚洲金融危机等不利条件下，我国海洋捕捞量仍
呈增长势头。

海洋机动渔船总量也基本上保痔增长，并出现了船型多样化、节能化，出口
批量增大等发展趋势。

21世纪，制约我国渔船发展的因素仍然很多，我国应继续开拓国外渔船市场，成为渔船出口大国。

建造技术含量高的远洋渔船.在控制国内渔船总量的同时，以技术创新推动小型玻璃钢渔船的产业化。

渔船的发展应与水产品加工、资源保护和开发、增养殖、环保等相关产业相互依存、共同发展。

三、船舶快速性的意义
船舶快速性是船舶重要性能之一。

它直接影响到船舶客货运输的周转期和运输能力，是影响船舶营运经济指标的一个重要参数。

对每一艘新造的船舶，以及对原设计作了重大修改的改装船舶(或船队)，快速性试验是衡量设计改装是否成功的重要项目之一。

通过快速性试验将获得在各种设计吃水时，主机发挥额定功率工作所能达到最大转速情况下的航速—功率—转速曲线。

世界主要航运发达国家都制定有船舶航速测试规程或标准。

四、预报船舶快速性能的方法
船舶快速性能主要取决于船舶的阻力和推进性能。

预报船舶快速性能的方法主要有五种：①船模试验法。

对于新设计的船舶，一般都用船模试验的方法来预报实船快速性能，与其他方法相比，这种方法最为精确，但费用相对昂贵，周期亦较长；②系列试验图谱估算。

系列试验图谱估算结果能反映出系列参数变化引起性能变化的规律。

船型技术的不断发展使老的系列船型试验图谱已不能满足现代船型设计的需要，系列试验图谱也须不断更新。

但更新系列试验图谱试验工作量大、周期长、耗资巨大；③母型船修正法。

在新船型的方案或初步设计阶段，可应用已知的母型船阻力，采用简单的经验公式或换算系数估算新设计船的阻力和功率，使用该方法的前提是找到相应的母型船资料，掌握其性能数据和修正规则；④理论计算法（采用CFD方法或兴波阻力理论）。

理论计算方法可迅速、低消耗地提供多方案的船舶性能和流场的宏、微观信息，在一定程度上能为船舶改型和优化提供方向，但研究方形系数变化对船舶性能的影响，需要通过大量的计算来掌握其规律；⑤统计和回归资料估算法。

统计和回归资料估算是对大量的模型与实船试验资料进行回归分析，找出影响阻力及推进性能的船型参数，进而得出估算船舶性能的经验公式、图谱或回归表达式，该方法在船舶初始设计阶段非常实用，能快速地预报其航行性能，并可为船型设计师改型提供参考。

针对渔船快速性能特点，基于对220样本量的渔船航行特性数值统计回归分析导出的简捷、可靠的数学模型，深入分析航速与功率及其它船型参数的变化关系，导出亚具实用意义的渔船快速性能的概念分析和量化分析的结果。

研究给出:渔船主要船型参数对快速性
能的影响—方形系数和船长为影响航速的主要参数;渔船航速与功率的匹配关系—渔船PacV4.7(Fn越大，指数越大)，与一般运输船舶定义的Pocv3有差距。

渔船设计航速准确换算—基于幂函数式，代以母型船数据换算至目标船:渔船降功率节能运行的量化分析方法及其图谱示例—降功率运行的节能特性、实船不同载况和功率时的单位涅油耗等。

五、影响流网渔船快速性的因素主要有以下几点：
1　船型系数
流网渔船的速长比处于阻力“峰”值区域附近,兴波阻力将迅速增大,在长宽比L/B或相对长度L/△1/3(△为排水量)不能增大的情况下,要想改善阻力性能,惟有采用小的棱形系数Cp,以使两端纤瘦,有利于兴波阻力的减少,因为对渔船阻力性能有重大影响的船型系数是棱形系数Cp,但Cp亦不可过小,否则将会出现下列不利情况:①使排水量过于集中在舯部,渔船在营运中装载情况多变,将不利于纵倾调整,即不利于使用;②过于纤瘦的两端不利于布置,也不利于施工;③迎浪时,波浪过后才能升起,使甲板易于上浪;④舯部处于波峰时,水线面惯性矩损失较大,对稳性不利。

2　宽度吃水比
流网渔船与其他类型渔船相比,在尺度上的一个特点就是宽度吃水比B/T较小。

在广阔的船长范围内,B/T很少超过2·5,基本在2·1~2·4范围内。

小的B/T是通过大幅度增加吃水,适当增加船宽实现的,有利于阻力性能。

流网渔船采用小的B/T不仅有利于快速性,而且有利于回转性,因为增加吃水,可使舵增加浸深,并可使舵的展弦比增大,提高舵效。

另外,增加吃水也有利于容纳大直径螺旋桨,提高推进效率。

B/T还与湿面积有关,而湿面积的大小影响着摩擦阻力。

鉴于流网渔船有着小的B/T,则舯剖面系数宜在0·85-0·95之间,这可使流网渔船获得小的湿面积。

3　球艏与球艉的应用
目前,流网渔船普遍采用球艏以消减兴波阻力,大多数采用“S-V”型,其相对伸长长度lb/L(lb-球鼻艏端点距艏垂线距离,L-垂线间长)较长,达6·5%~7·5%,这是因为流网渔船为了具有良好的快速性而需要配置较长的球艏。

其中,球鼻可改善波浪中的运动性能,即减少纵摇幅度与起伏运动幅值[2],这也是流网渔船配置球鼻的原因。

在流网渔船上,还采用球艉,球艉与船体共同作用使产生的合成波幅有所降低,从而可减少兴波阻力。

同时,由于球艉的存在改善了流向螺旋桨的水流,从而提高了推进效率。

4　海军常数
海军常数虽是一种近似估算阻力性能的特征数,但在设计中亦有一定的指导意义.
5　航速估算
航速粗估在设计工作或营运工作中都是比较重要的.
六、总结
在“十二五”规划的新时期，我国将大力发展海洋经济，海洋渔业尤其是远洋渔业必将迎来一次新的突破.对流网渔船的快速性研究也是有着重要的现实意义.流网渔船的快速性一旦得到新的发展，它不仅推动了渔业的大发展大繁荣，而且将对我国目前建设环境友好型，资源节约型社会产生深远的影响！在研究流网渔船快速性的过程中，要紧紧把握影响快速性的关键因素，并结合流网渔船的特点进行综合分析.
七、参考文献
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