第四章车载设备控车原理第一节地面配置条件列控车载设备需要地面设备发送的正确信息，才能正常控车，因此要确保车载设备正常工作，地面设备必需具备一定的技术条件。
这里介绍地面的配置条件。
一 轨道电路㈠区间轨道电路根据CTCS有关技术规范，不同级别的线路其轨道电路制式有所不同，主要包括以下制式：CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频CTCS-1级：UM-71、ZPW-2000CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，列控车载设备采集轨道电路的信号，但不输出制动。
国产移频载频：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz；下行线使用载频：550Hz、750Hz上行线使用载频：650Hz、850Hz；低频信息18个：7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26HzUM-71载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz；下行线使用载频：1700Hz、2300Hz 上行线使用载频：2000Hz、2600Hz；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29HzZPW-2000载频：载频共8种如下表4-1：表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4下行线使用载频：1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线使用载频：2000-1、2000-2、2600-1、2600-2；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。
㈡站内轨道电路采用与区间同制式的轨道电路。
㈢站内电码化为解决列车在车站内信息传输的问题，采用了站内电码化技术。
站内采用国产移频电码化、UM-71电码化、ZPW-2000电码化。
（四）载频切换和锁定载频切换和锁定的目的主要包括两个方面：一是列车转线运行时，减少司机操作上、下行装换开关的繁琐；二是防止人为操作失误引起对邻线信息的错误接收，通过设备的切换提高安全性。
载频切换与锁定利用8种载频与25.7Hz的低频信息相结合。
锁定载频的目的是为了防止车载设备错误接收邻线轨道电路中的信息，在车站需要防止接收相邻线路的电码化信息，在区间需要防止接收并行的另一条线路中另一条线路中的轨道电路信息。
通常涉及的情况发生在侧线接车、侧线发车进路中。
对于个别改变上下行方面的车站，也发生在正线通过时。
二 应答器配置（一）应答器报文及安装位置应答器都是有编号的，每个应答器（组）的编号由车站编号+应答器（组）编号共同构成，车站编号按照CTCS系统车站编号规则，每个车站编码在全国是唯一的。
应答器编号以每个应答器（组）为一个基本单元进行编写，编号顺序以列车正运行方向为参照，按从小到大的原则进行编排。
每个应答器组可由1～8个应答器组成，以列车正运行方向为参照，列车首先通过的应答器其位置为①，其他以此类推。
以各应答器（组）中的第一个应答器①为该应答器（组）的基点位置，相关的应答器（组）位置参数均以此点为基准。
根据不同的用途，应答器里有不同的报文。
报文是以1个或多个信息报组合起来传输。
报文信息包括应答器连接信息（ETCS-5）；线路的坡度信息（ETCS-21）；静态限速信息（ETCS-27）、等级转换信息（ETCS-41）；特殊区间信息（ETCS-68）、轨道电路信息（CTCS-1）、区间反向运行（CTCS-3）、临时限速信息（CTCS-2）、调车危险（ETCS-132）等信息包。
无源应答器把前方一定距离内的线路参数向车载设备传输。
前方一定距离是指从前方第二个应答器组向前到大约相当于制动距离处，传输的内容包括线路坡度信息 (ETCS-5、ETCS-21、ETCS-27、ETCS-41,ETCS-68,CTCS-1）等。
有源应答器传输直到下一站为止的临时控制速度信息等地面应答器的安装位置在线路中心线上，如下图4-1所示：图4-1 应答器地面感应器在线路上布局㈡区间应答器的配置 1、配置原则站间每3～5km ，应在闭塞边界上设置无源应答器。
应答器被用于区分运行方向时，应成对设置，用于其它用途时可以单独设置。
见图4-2图4-2 区间应答器配置应答器应设在车站进站口或在车站区间闭塞临界前16m 。
车站出站口的应答器设在闭塞临界约16m 处。
应答器的最小间隔为3m ，最大为12m 。
2、区间应答器报文内容安排a) 应答器连接信息 b) 线路的坡度信息 c) 静态限速信息 d) 等级转换信息 e) 特殊区间信息 f) 轨道电路信息㈢ 出站有源应答器的配置 1、配置原则在出站口处闭塞电路边界附近，放置1个或多个有源应答器和1个或多个无源应答器，组成应答器组。
见图4-393-190mm正线上应答器布置3～5km图4-3 出站应答器的配置2、出站应答器报文内容无源应答器的报文a)应答器连接信息b)线路坡度信息c)静态限速信息d)等级转换信息e)特殊区间信息f)轨道电路信息有源应答器的报文1)正向发车a)应答器连接信息b)临时限速信息2)反向接车a)应答器连接信息b)线路坡度信息c)静态限速信息d)调车危险e)轨道电路信息f)临时限速信息g)反行㈣进站有源应答器的配置1、配置原则进站应答器放在进站信号机所在闭塞分区的闭塞边界附近。
由1个或多个有源应答器组成应答器组。
见图4-4图4-4 进站口应答器配置2、进站应答器报文内容进站应答器进站应答器无源应答器的报文a) 应答器的连接信息 b) 线路坡度信息 c) 静态限速信息 d) 等级的转换信息 e) 特殊区间信息 f) 轨道电路信息 有源应答器的报文 a) 线路坡度信息 b) 静态限速信息 c) 调车危险信息 d) 轨道电路信息 e) 临时限速信息 f) 反行三 CTCS 级间转换动车组同时装备列控撤载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。
在CTCS-2级区段由列控车载设备控车（LKJ 进行运行管理记录）；在CTCS-1级区段，由LKJ 控车（列控车载设备向司机及LKJ 输出机车信号）。
两种控车模式通过应答器自动转换（保留手动转换功能）。
控车权的交接以列控车载设备为主。
见图4-5所示。
图4-5 CTCS 级间转换图㈠从CTCS2到CTCS0在距离转换点适当的位置铺设无源应答器，列控车载设备可从该应答器接收到等级转换信息包。
在CTCS2到CTCS0切换点前方的轨道电路应为UM71 or ZPW2000，它的长度需大于列车从160km/h 刹车到0km/h 所需的制动距离。
见图4-6所示图4-6 CTCS-2到CTCS-0切换点前方的轨道电路㈡从CTCS0到CTCS2在距离从CTCS0到CTCS2切换点适当的位置铺设无源应答器，列控车载设备可从该应答器接收到ETCS-41信息包。
在切换点前方的轨道电路应为UM71 or ZPW2000。
见图4-7所示图4-7 CTCS-0到CTCS-2切换点前方的轨道电路二、 设备控车原理由于CTCS2-200H 型列控车载设备采用目标距离模式曲线，因此运用此设备进行控制就需要具备以下的全部曲线：紧急制动防护控制曲线；最大常用制动防护曲线；临时限速紧急制动防护控制曲线；临时限速最大常用制动防护控制曲线。
这些曲线的生成需要以下几个信息：列车停车边界LMA、报警速度、静态速度限制、动态速度以及最限制速度曲线MRSP 等。
一、基本概念目标－距离（Distance to go）控制曲线：也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
见图4-8图4-8 目标-距离曲线轨道电路提供的信息：行车许可；空闲闭塞分区数量；道岔限速等。
应答器提供的信CTCS0区間CTCS2区间FSK△应答器息包括：线路长度（以闭塞分区为单位提供）；线路坡度；线路固定限速；临时限速；列车定位等信息。
LMA（Limit of Movement Authority）即列车停车边界，指根据地面信号确定的列车应该停车的轨道电路边界。
基于地面轨道电路的码序是固定的，LMA 的计算根据地面轨道电路的低频信息码确定。
W (The Warning Limit) 即报警速度，指报警发生速度。
SBI (Service Brake Intervention limit)即 常用制动介入限制，在本文中表示为NB（Normal Brake）。
EBI (The Emergency Brake Intervention limit) 紧急制动介入限制，EBI 在本文中表示为EBP：Emergency Brake PerternREL (Release Speed) 即缓解制动速度，在本文中表示为RELTSR（Temporary Speed Restriction）即临时限速，即临时限制路线速度的区间信息 SSP(Static Speed Profile)即静态速度制限，对预知线路有必要限速的区间信息。
静态速度限制是由地面设备、列车特性、地面信号及列控车载设备 设备工作模式所决定的速度限制，共包含以下5 种类型的静态速度限制：(1) 静态速度数据(2) 临时限速数据(3) 最大列车运行速度(4) 轨道电路信号相关速度限制动态速度监控包含两方面的类型：(1) 对顶棚区（CSM）的速度监控；(2) 对速度下降区（TSM）的速度监控。
顶棚速度监视区CSM ：CSM（Ceiling Speed Monitoring Section）是允许速度为常数的区域，其限速值是由当前位置处的MRSP 确定的。
根据规定，在CSM 区，最大常用制动的限速值大于MRSP的值 5km/h，紧急制动的限速值大于最大常用制动限速值5km/h，即NBP = MRSP + 5km/h，EBP = NBP + 5km/h。