调研报告年级： 13春专业：层次：高起专学号：姓名：远程与继续教育学院调研单位评议表调研报告成绩评议表目录一、调研目的--------------------------------------------------------------------------------1二、调研方法--------------------------------------------------------------------------------1三、调研内容及过程-----------------------------------------------------------------------1内燃机总体及走行部--------------------------------------------------------------1内燃机车辅助装置-----------------------------------------------------------------2内燃机车转向架--------------------------------------------------------------------3内燃机车车体与转向架的连接装置---------------------------------------------4内燃机车车钩及缓冲器------------------------------------------------------------6四、调研结论与建议-----------------------------------------------------------------------8调研结论-----------------------------------------------------------------------------8调研建议措施-----------------------------------------------------------------------9五、参考文献--------------------------------------------------------------------------------9题目：内燃机车总体及走行部一、调研目的1.掌握内然机车车体的结构及设备布置2.掌握内燃机车转向架的基本组成及各部功用3.掌握内燃机车车体与转向架的连接装置及牵引缓冲装置的组成和作用。

二、调研方法这次调研，我深入现场对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面利用两个月的时间进行了充分的调研。

调研的方法主要采用：1、结合自身岗位工作实践经验、深入现场进行机车运用与检修2、查阅行车运转等有关资料，得到真实记录；3、向单位老司机求教，了解经验。

三、调研内容及过程内燃机车总体及走行部内燃机车总体结构内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。

车体走行部结构车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。

①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。

车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。

车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。

②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。

按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。

③转向架是机车的走行装置，又称台车。

由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。

其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。

内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。

内燃机车辅助装置辅助装置：用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。

主要设备包括：燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统；辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。

对内燃机车辅助装置的基本要求：①提高其主要机组的经济性、可靠性和保证机车运行的安全性。

改进内燃机车的辅助装置，减少其功率消耗，这对增加机车牵引功率，提高机车效率，节省能源，提高铁路运输能力有着重要意义。

②传动系统采用多种结构形式的弹性联轴节，不仅能用来调整传动机构的扭转振动性能，而且还能有效地补偿相联机械设备轴线之间的径向、轴向和角度等方面的位移，降低机械设备安装位置要求，起到改善扭振、缓和冲击振动、吸收高频振动和降低噪声的作用。

③前、后变速箱和与之相联的机械设备的轴线之间必须符合一定的安装要求。

例如各轴的平行度、圆周端面上的跳动公差及同轴度公差等。

冷却系统电力传动内燃机车冷却风扇所消耗的功率接近全部辅助机组额定功率的50%。

液力传动内燃机车，因为没有电机通风机的功率消耗，所以其冷却风扇所消耗的功率达到全部辅助功率的60% 以上。

因此，要合理设计冷却系统，使冷却风扇驱动装置的工况能与柴油机工况和外界气候条件的变化相匹配，使柴油机工作时的水温和油温能稳定保持在设计所要求的最佳温度范围内，除对柴油机运行状态和寿命起到积极的影响外，还可使冷却风扇驱动装置的功率消耗降低到最小。

因此，要求冷却风扇驱动装置能够按柴油机水温的变化而自动调节冷却风扇的转速。

目前，内燃机车冷却风扇的驱动方式主要有三种：①机械驱动（可控和不可控）；②电力驱动（可控和可调）；③液力驱动[（静液压（可调）、动液力（可调及可控力））。

在选择采用何种形式的冷却风扇驱动时应考虑：尽量减少功率消耗；能自动控制无级调速；结构简单、紧凑和便于布置；运用可靠、维修方便；传动效率高等。

目前，大功率内燃机车的冷却风扇广泛采用电力驱动和液力驱动，而中国设计生产的液力传动内燃机车大都采用液力耦合器驱动，电传动内燃机车大都采用静液压驱动。

冷却风扇液力耦合器驱动装置由风扇耦合器及其控制系统、管路和附件组成。

风耦合器驱动的优点是可以实现无级调速和自动控制、结构比较简单、加工量少、工艺要求比较低、重量轻、成本低、工作可靠、运用维修比较方便、效率高（一般为88%～96%）。

依靠调节耦合器的充油，可在很大范围内调节涡轮的转速。

当耦合器充满油时，涡轮转速较泵轮转速仅低1%～3%，减少耦合器的充油量转速就降低。

北京型内燃机车有两个冷却风扇，一个冷却柴油机的冷却水和液力传动箱的传动油（高温回路），另一个冷却增压空气（低温回路）。

由两个耦合器单独驱动，分别称为高温风扇和低温风扇，耦合器的泵轮由液力变扭箱经万向轴、螺旋伞齿轮驱动，耦合器的涡轮与风扇叶轮铸成一体。

因此，耦合器的负载即为冷却风扇。

当泵轮转速不变，通过改变耦合器循环圆中的充油量就可改变涡轮转速，达到调节冷却风扇转速的目的。

充油量的调节可根据要求控制的油、水温度，由温度调节阀和充油调节阀控制。

冷却风扇静液压驱动系统由结构完全相同的两部分构成，每个部分均由静液压泵、静液压马达、温度控制阀、安全阀、油箱、油水热交换器（或油—空散热器）及管件管路组成。

冷却风扇静液压驱动的优点是转速能根据柴油机的冷却要求，通过温度控制阀的节流调节原理，自动地进行无级调速，调速范围大，降低了柴油机的油耗并且提高了柴油机的使用寿命；部件由工作油自身润滑，因而维护方便；部件尺寸小，传递的功率大，运用可靠；在机车上易于布置。

其缺点是结构复杂，加工精度要求高，工作油压较高，容易漏油，对油质及滤清要求高，要有单独的油路系统，最高效率仅为80%～85%，且随工作油温度升高及零件磨损会有明显的下降。

柴油机运转时，通过后变速箱传动静液压泵工作，将油箱的油吸出、加压，经高压管路送到静液压马达带动冷却风扇转动。

从静液压马达出来的高压油进入热交换器冷却后经低压管路返回油箱，同时高压油也进入并联在液压马达管路中的温度控制阀和安全阀。

当柴油机冷却水温度未达到温度控制阀控制的动作温度（即冷却水不需要冷却）时，温度控制阀处于开启状态，高压油经温度控制阀的节流口旁通流回油箱。

静液压马达处于无负荷状态，消耗的功率很小。

反之随着柴油机负荷的增加或气温的升高，冷却水温度上升达到温度控制阀的控制动温度时，温度制阀在冷却水管路中的温度采样件——恒温元件动作，节流口呈部分关闭渐至完全关闭状态。

这时高压进入静液压马达，带动冷却风扇以低速渐至全速转动。

与此同时高压油也进入侧百叶窗油缸，开启侧百叶窗。

当柴油机热机启动或突然升速时，液压系统中将产生高压油冲击，其压力超过了安全阀的调定压力时，安全阀被推开，高压油从安全阀流回油箱。

所以，安全阀起缓和冲击振动、避免系统过载、保证静液压系统安全可靠工作的作用。

空气滤清系统内燃机车空气滤清系统采用“惯性式”和“过滤式”原理联合使用的复式滤清,含有杂质的空气,进入涡轮增压器前,首先经过旋风除尘器组,由于扭曲叶片的作用,空气被迫作螺旋运动,由于空气中含有的杂质质量较大,在离心力的作用下被分离出来落入集尘管中。

干净的空气从出风口进入空气通道,沿着空气通道流过钢板网滤清器组,由滤网对空气进行再一次的过滤。

空气中剩余的杂质被滤网元件粘附住,清洁的空气最后经过帆布软管进入涡轮增压器内。

“旋风—钢板网”空气滤清器,在长期运用中,其缺点暴露无遗。

尤其是在风砂较大的地区其滤清效率低下的缺点,更是明显。

据有关资料显示西北地区及内蒙古铁路线上,投入运用的东风4B型内燃机车,在走行～万Km时,都陆续发生冒黑烟,喷机油,功率下降和差式压力计误动作等故障。

经检查,发现活塞环严重断裂,环槽侧隙超限,气缸套段磨,气阀口下陷;更有甚者,造成活塞头部与体裂开,抱缸,活塞销固死等。

即使是东北地区,在风砂季节,活塞与气缸套的寿命亦明显变短。

如此大量的更换零部件,不仅造成人力,物力的巨大浪费,而且还严重影响正常的运输秩序。

由此可见,对空气滤清系统的改进迫在眉睫。

空气滤清系统的作用能否高效、优质,其重要性可见一斑。

自动排尘装置的设计优势很明显，当空气经过旋风除尘器时,大部风杂质被过滤下来,通过排尘口集在集尘袋中,如果不及时将这些灰尘排出,有时会引起灰尘回流,这样大大的降低了滤清效率,同时加重了2级滤清元件—钢板网的工作负荷。