日本航空濒临破产的原因探析
一、日本航空的历史发展
1951年8月，日本航空公司（以下简称日航）成立，最初以一个私有制公司形式存在。

1953年10月，日航被国有化，成为日本政府所有的航空公司。

1982年2月9日，日航一架客机在东京羽田机场降落时坠毁，24名乘客罹难。

1985年8月12日，日航一架客机在关东地区撞山坠毁，造成机上520人罹难。

这是历史上全球伤亡最惨重的单一航空器空难事故。

1987年，日本政府将日航部分股份售出，使其再次成为个人私有的公司，但政府仍持有34%的股份。

2002年日航通过重组并购了日本第三大国内航空公司——日本佳速航空，设立了新日航集团。

2007年4月，日航加盟以美国航空公司为主的国际航空联盟“寰宇一家”。

2010年1月19日，日航和旗下两个子公司向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。

这是日本历史上金融业以外最大的破产案。

二、日航濒临破产的原因分析
到申请破产保护之日，日航已负债165亿美元，净资产为负
77亿美元。

在最近五年中，日航有四年亏损，而其股票总市值在1月19日收盘时仅相当于137亿日元，只够买一架波音787飞机。

导致日航濒临破产的原因是多方面的，既有国际油价、金融危机和突发性事故等外部因素作用，也有日本持续低迷的经济环境影响，更有其自身经营管理方面的问题。

（一）金融危机、油价、突发性事故和疫情
近年来，全球经济波动频繁，油价大起大落，突发性事故和疫情显著增多。

1998年亚洲爆发金融危机，2001年美国发生“9·11”事件，2003年“SARS”疫情在全球肆虐，以及2008年世界性经济危机爆发。

这些事件对高度敏感的航空市场造成了严重的冲击。

而日航受到的影响尤为严重，这主要有两方面的原因：其一，随着上个世纪80代到90年代日本经济的快速增长，日航步入了快速发展期，运力规模与航线网络急剧扩张。

但随着世界经济波动和日本经济陷入衰退，日航明显难以适应规模扩张后市场需求不断缩减的局面。

日航一直以航线的“大而全”和覆盖力感到自豪，忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。

因此，大量“鸡肋”航线与过剩的运力，将日航逐步拖入亏损的泥潭。

比如日航在1990年开始引进了37架波音747-400型双层大客机。

但是，当这些大客机陆续交付使用后，日本经济泡沫已经出现崩溃。

由于国内外乘客的大幅减少，使得这些大客机的搭乘率往往达不到50%。

同时，因为这些大客机耗油量大，反而成了日航的大包袱。

其二，日航70%的航线是国际航线，而其中又以北美航线为主。

受美国9.11事件的影响，美国政府对于日本乘客实行了严格的入境审查制度，使得愿意搭乘日美航班的乘客大减，日航经营的10多条日美航线因此连续数年亏损。

2008年以美国为发源地爆发了全球性的金融危机，美、日、欧等航空市场需求大幅萎缩。

受此影响，日航收入剧减，经营陷入困境。

（二）日本持续低迷的经济环境以及日本新干线的冲击
1、日本持续低迷的经济环境造成了其本土航空市场需求的严重不足。

从上世纪90年代开始，日本经济趋于不景气，主要是由于80年代末的过度投资所造成的资产膨胀以及证券和房地产市场的“泡沫化”，最终在日元不断升值下，泡沫经济瓦解。

日本经济低迷造成了通货紧缩严重、失业人口大幅增加以及民间内需严重不足等问题。

航空业对经济变化具有高度敏感性，低迷的经济环境使日本国内航空市场需求萎缩严重。

在此环境下，日航的大部分国内航线长期处于亏损状态。

2、日本高速铁路对其国内航空运输造成“挤出效应”。

高速铁路的出现是民航业的“杀手”，在以“新干线”闻名的日本更是如此。

因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机与之在短途旅行市场上的竞争中完全丧失优势。

由于日本国土面积小，国内运输以短途为主，因此导致有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。

甚
至可以这样说，日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在。

这就致使日航无法获取更多的国内航线市场，只能选择国际市场发展，整个企业的市场结构发生严重倾斜。

当世界经济一有风吹草动，日航就难以获得预期的收益。

（三）自身体制僵化、经营管理不善是导致日航走向破产保护的主要诱因
日航的管理层长期依赖政府买单，对自己的体制弊病视而不见。

98年金融危机、9.11事件、以及SARS期间，日航曾几度濒临破产边缘，但最终都靠着日本政府提供的公共资金渡过了难关。

而多年来日航实质性的体制改革和成本缩减一拖再拖。

作为回报，日航成为政府拉动就业的政策工具，不得不在日本各地盲目兴建的机场中增设和保留为数众多的亏损航线，目的是迎合“各方需求”，导致负担越来越重。

同时，日航本身成为部分政府官员退休的“好去处”，企业越来越官僚化，活力渐失，沉疴难医，且人事关系复杂。

其庞大的员工队伍与臃肿的组织结构，注定了其成本居高不下。

总之，作为与政府有着千丝万缕关系的日航，由于自身与政治之间长期存在着纠缠不清的关系，致使其运营与管理体制日益僵化，对政府的依赖性日益加强，导致企业失去活力与创新的动力，从而最终走向衰败。

（四）空难的拖累
日航历史上曾发生两次重大的空难事故，其中在1985年8月12日的波音747空难中，有520多人遇难。

这是历史上全球
伤亡最惨重的单一航空器空难事故。

在之后的10多年中，乃至今天一直困扰着日航的发展。

空难后大量的经济赔偿、安全对其品牌的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题，严重影响和拖累了企业的发展。

三、日航濒临破产带来的教训
（一）改善企业管理水平，严格控制成本是航空公司持续发展的根本
国有企业的最大弊端在于缺乏产权责任意识和自主生存意识，没有人需要真正为企业的未来负责，企业管理者没有实质性的开源节流的驱动力。

由于航空运输市场对安全条件要求很高，因此政府在这一市场领域管制较多。

国有航空公司很愿意把主要精力放在寻求政策支持而非加强“内部治理”上。

这些痼疾造成了相当部分的航空公司管理混乱，成本居高不下。

因此，建立科学的管理流程，强化企业经营管理参与者的责任意识，以及严格控制成本应是国有航空公司最应重视的问题。

（二）完善行业的退出机制，试行破产保护以激励企业改善经营管理是一项有益的尝试
破产保护是一种救济手段，不仅能最大限度地实现债权，保护债权人利益，还能维护债务人利益，并为其创造东山再起的机会。

它对企业经营管理人员能够起到一定程度的约束作用，而且也能协调社会公共利益。

日航的经历也表明：在航空公司经营陷入困境时，政府的资金救助仅仅是一时的“救命稻草”,并不能从根
本上解决问题。

（三）保持运力规模、航线网络和国际、国内经济发展形势相协调
如前所述，日航在引入大量波音747-400型双层大客机项目上的失误，从一定程度上反映了日航在公司经营决策上存在较大问题，同时也给我们一定的警示作用，即航空公司在购置航空器、构建航线网络方面的经营决策不能局限于当前的国内外经济环境和局部利益，一定要有长远的战略眼光，力争与长期的宏观经济走势保持协调。

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