居住建筑设计原理最终考核作业
系别：建筑工程系
班级：14建筑学（2）班
学号：**********
姓名：**
时间： 2016.1.9
开放式街区在我国的可行性与利弊
首先明确一点，为什么开放式街区在前段时间被大家广为议论？原因是2016年2月20日，国务院印发了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。
其中，第六部分第十六条为：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
”开放式街区一提出，社会各界充满了各种议论。
对此我的观点是，将现有的住宅小区和单位大院打开是不可行的，但是可以在新建的住宅小区上做一些适当的改变，以下是我的一些看法。
我反对小区内部道路公共化的理由有：
（1）住宅安全难以保障。
封闭式小区只有少量开口与城市相连，能减少盗窃犯、流浪汉等对内部住宅的危害。
而开放式小区，就少了一层防卫。
其次是交通安全，人们常说家里的孩子如今都会打酱油了，假如实行了开放式街区，估计就会变成家里孩子出去打酱油的时候被车给撞了（玩笑）。
封闭式小区没有过境交通，内部车辆较少，实现了人车分流的小区，内部几乎没有汽车。
老人、孩子在小区内部嬉戏玩耍的时候，就能少面对一些危险。
（2）物业管理难度加大。
小区的配套设施费用是由各位业主出的，但是却为社会所使用，停车位、小区绿化等等都难以分配使用。
封闭式小区的内部景观、园林，基本只为小区居民服务，同样成本下能维持更好的品质。
（3）生活质量将受到影响。
人们买房子的时候一般都不会选择临街的，因为我国现在还做不到像国外那样开车上路不鸣笛，街区开放以后，买房子再也不用担心临街不临街了，因为所有的户型都会是临街的。
虽然我对此持反对的态度，但是现实中我国的交通布局问题还是很严重的，出行的时候经常会有堵车问题，停车难问题，是急需改革的。
有人认为交通和建筑好像是并不搭边的，实际上，正是因为建筑区的不合理规划，影响了道路的铺设，减少了出行道路的可选性，才会造成现在交通的不便利。
这也是国家提出开放式街区的重要原因。
下面由一张分析图对比一下各个不同国家发达城市的交通线路的不同之处。
从这张图片可以轻易发现，巴黎与华
盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，
而东京虽然从表面上看来密密麻麻
的都是房子，但其间的细小道路却布
满了整个画面以至于很难分辨。
而北
京是以小区和大院为单位的，无论是
居民小区，还是大型公司企业的厂房
写字楼，都热衷于圈占一大块地皮作
为他们的独占资产，不得轻易路过。
虽然主干道的宽度要明显大于上面
那些大城市，但总体道路面积却远远
小于国外的。
这就使我们国家更加的
拥挤，而国外的大部分城市并不会用
长长的围墙去围拦某一群建筑，它们
只会将临近的几个小建筑分为小块，
让更多的公路从建筑群中通过。
从上
图中可以明显发现在国外的城市中，
建筑与建筑之间很少会有隔墙，以便
于人员车辆顺利通过。
对比之下，交
通网络差距不止一点点。
开放式街区被提出是因为现在城市中拥堵不堪的交通，以首都北京为例，一首《五环之歌》就唱的很明白，如今七环已经建成，地铁开通了19条线路，依然改变不了无药可救的拥堵交通。
曾经看过纪录片《故宫100》，其中一部分讲明清时期紫禁城的一个个城门现在被一个个拆除，变成了一座座立交桥，即使是这样，北京的交通依然十分糟糕。
从上个世纪50年代开始，北京的老城门就被一个个拆除，现存的古城所剩无几。
我想这就是最初的实行开放式街区吧，可惜并没有太大的作用。
事实上，中国民居住宅封闭式思想已经根深蒂固，古时候皇帝一个人霸占了一整座紫禁城，为的是保证皇家血脉的安全，体现皇族的尊
贵。
现在的封闭式住宅小区也是为了业主的安全和彰显业主的经济能力。
古代皇帝的一个家也是一座城，占地72万平方米，座落在北京中轴线的正中央，索性当时并没有那么多的私家车辆，否则平民出行都要绕着圈走。
做一个假想，假如皇权依然存在，如果想提倡开放式街区是不是要先把皇帝的家给拆了？转念一想，既然开放式街区思想是政府提出的，要不第一步先把中南海给开放了？所以很明显，将已建成的住宅小区和单位大院实行内部道路公共化是不可行的。
为什么中国的交通网络与外国相差如此之大呢？在此我想起一件有趣的事情，来源于知乎上一个知友的回答，说的是我们所在的城市合肥市的黄山路段。
下面附上我做的该路段的分析图。
合肥有一条主干道叫屯溪路也叫南一环，这条路上藏龙卧虎，连接着诸如合工大，安医，安大，安中医，省委党校等等，繁华异常，堵车实在是家常便饭。
屯溪路的南侧有一条路黄山路，是分流屯溪路的重要道路，但是黄山路并没有横贯市区，而是在徽州大道交口上断头了，为什么呢？因为这里是省军区的大院。
堂堂正军级单位，合肥市哪敢在太岁头上动土。
早年间合肥的交通压力没那么大，在城区西侧南侧扩建新区也缓解了市区的压力。
但是到了零五年以后，中央给安徽省给合肥市的压力越来越大，地方土地红线进一步松绑，城市扩张进入了加速期，城市规模越来越大，南一环也越来越堵。
地方经济建设的态度越来越强硬，但是省军区也有个不好惹的人物。
司令员姓许，他父亲就是那个大名鼎鼎的少林寺将军。
黄山路东延也就一直拖着，直到许司令调走，合肥市才逐步搞定。
到
14年才完成，延到了宁国路，你猜延了多少？571米。
这次为啥又走不了呢？因为前面是合工大大院。
虽然讲起来有点可笑，但是这个事情确实反映了我国交通问题的现状。
由分析图可以看出，由于合工大校区的“霸占”黄山路无法向东延伸，否则黄山路可以一直向东，与南北一号线、铜陵路相交，可以大大的缓解南一环的交通压力。
这个例子就在我们身边，合肥虽然是三等的二线城市，相比于北京上海等地要逊色的多，但是交通压力却是非常大，仅是图片上这一小块的地图上，难以开放的校区就有九个，还有大大小小的住宅小区，非常密集，老城区建筑密度大，再加上修地铁许多路口封路，交通压力非常大。
围墙已经成了国内的住宅小区和机关单位一种不言自明的要求。
对于这样一个棘手的问题是不可能视而不见放任不管的，对于如何解决这个难题，现在是百家争鸣的，而对此我的观点是，应该尽量使城市交通更加丰富，而非破坏已有的居住小区完整性与私密性。
如图，中国的交通路线要比外国的交通路线复杂得多，大院式思想是从老祖宗那里流传下来的，可是在给现代却给交通带来了很大压力。
现在政府想要借鉴外国的案例来改变中国的现状，然而适合国外的并不一定是适合我们自己的，在中国我们应该开发适合自己的开放式街区，而不是生搬硬套外国的已有模式。
我认为现在比较适合我们的是适当剪裁小区住宅，将一个整块的住宅体系有机的划分成若干个，增加“井”字形路网，为交通主干道缓解压力。
每一个划分出来的体各自块独立成体，依然享有的区景观和配套设施。
也就是将一个大院划分成若干个小院，缩小每个住宅区的占地面积，由小聚大，围墙依然保留，但是圈住的不再是横跨两三条街道的大住宅区，而是小而精致的小住宅区。
在解决交通问题的同时，不会对居民的生活环境造成影响，我想这才是为百姓解决问题的初衷。
下面是我所调研的合肥市两个不同街区的对比，可以很直观的表达我的观点。
①
该地块位于合肥市铜陵南路段，处于东一环与东二环之间，车流量较大，距离包河万达、合肥火车站等地都不远。
可以看到由于元一柏庄和文昌新村两个住宅区的存在，在地图上比例尺为1:100（米）的比例下，我们能看到的交通干道只有三条，成“干”字形交叉。
由于架设了高架桥，一般情况下可以缓解交通压力，但是出行高峰期时还是会造成拥堵影响出行。
这就是典型的中国式街区，两个路口之间相隔非常远，再加上高架桥或者下穿道路的存在，一条路上很难掉头行驶。
一旦出现交通事故或者违规行为，立刻会造成拥堵。
②
该地块位于合肥市滨湖新区的滨湖世纪城圈，看见这张图片明显比第一张图片让人心情舒畅，同样是1:100（米）的比例尺度，这张图片上能看到的城市干道有8条，其中包括徽州大道和庐州大道两条城市主干道。
滨湖世纪城是一个相对较新的住宅区，小区面积很大，但是由于被划分成了9个不同的区域，使这一
街区的交通十分流畅，从图片中可以看出，一个“井”字形的路网贯穿其中，左下角则是住宅区配套的商业设施，右上角为学校区域，其余7个小型住宅区：琼林苑、临滨苑、春融苑、徽贵苑、振徽苑、徽昌苑、徽杰苑，分别座落在路网里，每个小的住宅区都有封闭式管理的院落和配套物业管理。
这样的划分既能缓解周边的交通压力，又能保证小区的完整性与私密性。
为居民提供了更加舒适的居住环境。
通过以上两个案例可以很明显的对比出来，街区的规划对交通的影响很大，滨湖新区的路面虽然没有市区宽敞，没有浩浩荡荡的八车道加立交桥，但是交通却不拥堵，可见滨湖新区的规划非常适合我国目前的情况，能在身边看见这样的案例很让我兴奋。
以上就是我对于开放式街区在中国的未来发展趋势的一些理解。
中心就是划分整块的住宅区，使城市交通更加丰富，而非破坏已有的居住小区完整性与私密性。
开放式街区不是中国特色，想要缓解出行压力并不能生搬硬套外国的现有理论，要勇于开拓创新，寻找适合我们国家的解决办法才能为国民带来福利。