钢轨管理
• 钢轨的伤损：轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、 轨头剥离、钢轨磨耗，（ 钢轨磨耗主要包 括垂直磨耗、侧面磨耗和波形磨耗三种）、 擦伤、锈蚀、压溃 • 伤损机理 • 测量：探伤车（超声波、激光、摄像机） • 钢轨的打磨：预备、预防和校正打磨
2 轨枕
轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向， 并将钢轨压力传递到道床。 轨枕的种类按构造有横向轨枕、纵向轨枕、短轨枕和宽轨枕 4种； 按铺设部位有适用于区间线路的普通轨枕、道岔区的岔枕和碴桥上的
车辆综合维修基地组成
• 车辆段（负责地铁电动列车的维修、保养、停 放） • 供电段（负责地铁供电系统的设备维修） • 通信信号段（负责地铁的通信、信号设备的维 修） • 机电段（负责地铁机电设备的维修） • 工务段（负责地铁线路设备的维修） • 材料库（存储各种维修材料、器件） • 办公与后勤区 • 运行控制中心（负责监控列车的运行与调度）
轨道系统的轨道结构功能
在轮轨系统中，轨道结构的功能有以下几点： • 1）导向 • 2）减少荷载作用强度 • 3）减震降噪
轨道结构
轨路是列车运行的基础，直接承受列车荷载、引导列车运行。轨 道结构是城轨交通系统的重要组成部分。一般由钢轨、连接零件、扣 件、轨枕、道床、道岔、防爬器、轨距拉杆及其他附属设备组成。考 虑城市轨道交通可能采取地而、地下、高架等不同的轨下基础，轨道 结构将采取不同的型式。 为保证列车运行的安全，轨道结构要有足够的强度和稳定、耐久、 绝缘性及适量弹性，养护维修量小、必要的减振措施以确保列车安全 运行和乘客舒适。
5 道床
道床是指路基之上、轨枕之下的部分。一般分为碎石道床和整体
道床两大类。
土质路基一般采用碎石道床，碎石道床结构简单，容易施工，减 振、减噪性能较好，造价低；缺点是轨道建筑高度较高，轨道维护作 业量大。
整体式道床
• 整体式道床优点是整体性好，坚固、稳定耐久；轨道建筑 高度小，减少轨道净空，节省投资；轨道维修量小，适应 地铁和轻轨交通运营时间长，维修时间短的特点。缺点是 施工精度高，弹性较小，扣件形式复杂，修复较为困难。 • 无枕式整体道床（板式道床） • 轨枕式整体道床
钢轨接头的链接零件包括夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈等，其作
用是在接头处把钢轨连接起来，使钢轨街头部分具有与钢轨一样的整 体性，以抵抗弯曲和位移，还要满足钢轨伸缩的要求。 钢轨的接头分类有以下几种： 按相对轨枕的位置可分为悬空式和承垫式 按接头的相对位置可分为相对式和相错式
按接头的作用和性能可分为普通接头、异形接头、导电接头、绝缘接
• 目前的钢轨型式有3种：第一种是槽形钢 轨，多用于街道有轨电车，路面与钢轨轨 面一般在同一平面，如香港屯门轻铁；第 二种是19世纪应用很广，但目前已经很少 采用的双头钢轨。这种钢轨在英国还能见 到；第三种是目前广泛采用的平底钢轨。 • 钢轨一般由轨头、轨腰和轨底三部分组成。
（a）槽形轨
（b）双头轨
• 钢轨的材质是指钢的化学成分及组织，它们是钢 轨质量的一个特征。 • 钢轨中铁是主要成分，其次是碳，碳是钢轨抗拉 强度和硬度的主要来源，一般含量是0.65% • 锰可以提高钢的强度 韧性 耐磨性能
一般地，现行轨道交通系统的设计可参考我国国家铁路钢轨选型
标准，即根据“年通过总重在15～30Mt时，采用50kg/m钢轨；在30～ 60Mt时，采用60kg/m钢轨”来选用钢轨类型。
简单，便于安装及拆卸；应具有良好的绝缘性
一般由螺栓结构、扣板、缓冲垫片等结构。
扣件
挡板 弹条 橡胶垫片
4.道岔：
车辆有一条线路转向或越过另一条线路时的设备 1）道岔的作用：线路连接、线路交叉 2) 道岔的形式：单开道岔、三开道岔、交分道岔、交叉渡线 3）道岔组成：
•
转辙器、连接部分、辙叉及护轨
4）道岔损伤：磨耗、扎伤、相对位置发生改变
• 1 钢轨
• 钢轨不仅直接承受列车荷载，它也是引导车辆运行的装置， 在车辆运行过程中，钢轨为车轮提供连续、平顺和阻力最小 的滚动表面，将承受的荷载传递到扣件、轨枕、道床及路基， 并依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用，引导列车前进。 钢轨还作为供电接触网的回流电路和通信信号系统的轨道电 路载体，保证电动列车的高效运行。 • 在列车动荷载作用下，钢轨将产生挠曲、变形，由此，钢轨 应有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、耐腐蚀性、稳 定性、耐磨性。在电力牵引和运营管理的要求下，钢轨要具 有导电性。
轨距
1）定义：两股钢轨头部内侧作用边，轨顶面以 下16mm处与线路中心线相垂直的距离。
2)量测：静态：道尺 动态：轨道检查车（轨检车）
3）标准轨距：1435mm 误差：+6，-2mm 4）轨距不平顺≯2‰
一般地，城市轨道交通轨道结构中，已大量采用无缝线路结构，
即将多根标准轨依次焊接在一起，但在缓冲区、绝缘区和有道岔的线 路区段中，接头处依然采用夹板连接。
国内外轨道交通有选用重型钢轨的趋势。从技术性能上分析，
60kg/m钢轨的重量只增加17.7％，而允许通过的总重量可增加50％。 重型钢轨不仅能增加轨道的稳定性，减少养护维修工作量，而且还能
增加回流断面，减少杂散电流。
综上述，城市轨道交通在经济条件允许下，无论地面线、地下线 或高架线，运营正线宜选用重型钢轨。对车场线来说，出于主要是供 空车运行，速度又低，考虑到经济性，选用50kg／m或43kg／m钢轨均 是可行的。 我国生产的钢轨长度有12.5m和25m两种。采用焊接和夹板连接。
高架桥上通常采用承轨台 式轨道结构，分有枕和无枕 两种型式。无枕式承轨台是 一种整体灌注式的钢筋混凝 土结构。有枕式承轨台是一 种沿纵向铺设在钢轨下面的 条形钢筋混凝土结构，系二 次灌注凝土结构。
车辆综合多，运行时间长，技 术要求高，安全性能指标高，对车辆的运用、维 修保养、检修均有较高的要求，须设专门的场所 与机构完成。称其为车辆基地或车辆段。 • 为了便于管理，提高效益，根据实际情况，往往 又把供电段、行车控制中心、工务段、电务段、 机电所、材料库、教育培训中心等设施与车辆基 地全部或部分综合在一起，组成车辆综合维修基 地。
高架桥上的轨道结构也 可分为有碴轨道和无碴轨道
两种。有碴轨道和土质路基
轨道结构相同。无碴轨道与 有碴轨道相比，可减少桥梁 承载，降低梁的刚度造价， 同时可大大减少轨道维修工 作量，但由于整体道床轨道 调整量有限，所以对桥梁徐
变及桥墩的不均匀沉降提出
更高的要求。
参 考 国家 铁 路 预 应力 梁 上整体道床的扣件调整量， 高架线路轨距调整量一般在 ±10mm 之间，高低调整量力 ＋30mm～＋40mm。
长枕式整体道床
短枕式整体道床
6.路基
• 路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物 ，在动荷载和自然力的作 用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路 基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水 设施等。 • 高架桥是高架线路的路基形式。高架桥梁主要是由梁、墩台、基础3 部分组成。
桥枕，按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。
一般情况下，碎石道床的轨枕应尽可能采用常规铁路所使用的预 应力混凝土枕。对采用第三轨受电方式的系统．在安装三轨托架的地
方还需使用特殊加长的混凝土枕。
3 扣件
扣件是联结钢轨与轨枕间的零件，作用是将钢轨固定在轨枕上，保持 轨距并阻止钢轨的横纵向移动。防止钢轨倾斜，并能提供适当的弹性 ，将钢轨承受的力传递给枕轨或道床承受台 扣件具有足够的强度、压扣力、耐久性和良好的弹性；接头力求
不平顺维修
• 维修的基本作业包括起道、拨道、改道、调整轨缝、 捣固、清筛道碴等。
• “起道”是矫正线路的纵断面，就是将钢轨和轨枕 向上抬至必要的高度； • “拨道”是矫正线路的平面，就是将钢轨和轨枕一 起横移至规定的位置； • “改道”是改正轨距； • “调正轨缝”就的把轨缝调正到规定的轨缝； • “捣固”是将轨枕下的道碴捣压密实。 • “清筛道碴”就是将轨枕下的道碴清筛干净。
（c）50kg平底轨
目前在国内尚无城市轨道交通的钢轨选型标准，国际铁路联盟制定 的标准轨距下钢轨类型主要有；UIC—50，每延米重50.18kg；UIC 54，
每延米重 54.43kg ， UIC—60 ，每延米重 60.34kg ， UIC—71 ，每延米至
71.19kg。我国铁路的钢轨主要有43kg、50kg、60kg、70kg等类型。
头、冻结接头和尖轨接头等。
钢轨在使用过程中，工况复杂，受到来自车轮的垂直、横向和纵向载荷
的作用，经常发生伤损，影响行车安全。钢轨的伤损一般有以下几种： 1、轨腰螺栓孔裂纹 2、轨头核伤，最危险的伤损形式 3、轨头剥离 4、钢轨磨耗，最主要、最普遍的伤损形式 钢轨磨耗主要包括垂直磨耗、侧面磨耗和波形磨耗三种。 5、擦伤 6、锈蚀 7、压溃