飞行原理
低速飞机翼型前缘较圆鈍高速飞机翼型前缘较尖
平直机翼有极好的低速特性椭圆机翼诱导阻力最小
梯形机翼矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性后掠翼、三角翼高速特性基本术语：
翼弦-翼型前沿到后沿的连线弦。

相对厚度（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值。

翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。

翼展-机翼翼尖之间的距离。

展弦比-机翼翼展与平均弦长的比值。

飞机展弦比越大，诱导阻力越小。

后掠角-机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。

后掠角为了增大临界马赫数。

迎角相对气流方向与翼弦夹角。

临界迎角-升力系数最大时对应的迎角。

有利迎角-升阻比最大时对应的迎角。

阻力
阻力=诱导阻力+废阻力诱导阻力：
1、大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。

2、翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。

3、诱导阻力与速度平方成反比。

废阻力：
废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力1、摩擦阻力：
飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。

2、压差阻力：
与迎风面积、机翼形状、迎角有关。

3、干扰阻力：
废阻力大小与速度的平方成正比。

总阻力是诱导阻力和废阻力之和。

在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。

诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。

放下起落架，升阻
比减小。

增升装置前缘缝翼+后缘襟翼前缘缝翼：
位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升
力系数和临界迎角。

在迎角较小时打开，会降低升力系数。

只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作
用。

有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在大迎角下延缓
翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。

后缘襟翼：简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+
前缘襟翼
1、简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。

2、开缝襟翼—机翼弯
度增大；最大升力系数增大多，临界迎角降低不多。

3、后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积，增升效果好，临界迎角
降低较少。

4、后退开缝襟翼（查格襟翼+富勒襟翼）—兼有后退襟翼和开缝襟翼优点。

5、前缘襟翼—一方面减小前缘延缓气流分离；另一方面增大了翼型弯度。

使最大升力系数和临界迎角得到提高。

增升装置通过三个方面达到增升目的：
一是增大翼型弯度，提高机翼上、下压强差，从而增大升力系数。

二是延缓上翼面的气流分离，提高临界迎角和最大升力系数。

三是增大机翼面积，从而增大升力系数。

机动飞行中的空气动力
陡升速度-上升角最大的速度。

上升率与剩余功率成正比。

快升速度-上升率最大的速度。

逆风（顺风）使相同表速上升角增大（减小），上升率不变。

重量增加，最大上升率和上升角减小。

下降：
下滑角与升阻比成反比。

（不受重量影响）转弯：
载荷因数总升力与重力之比。

载荷因数取决于转弯坡度。

协调转弯：转弯时坡度与转弯速度间的关系可以通过侧滑仪小球反应出来。

（小球反应转弯质量）转弯半径和转弯速度：
坡度一定时，转弯半径与速度平方成正比。

相同坡度、真空速对应的转弯角速度和转弯半径是相同的。

（与飞机型号、重量等无关）。

副翼反效现象：
高速飞行时由于翼展过大，飞机向与操作相反的一侧滚转。

这种现象叫做副翼反效。

造成副翼反效根本原因是翼展过大导致的翼尖部位刚度过小。

所以大翼展飞机都设计有内外副翼。

低速时使用外侧副翼；高速时气动力较大，则使用内侧副翼。

失速和螺旋：
飞机刚进入失速时的速度称为失速速度用V表示。

在飞行手册上，常用V1表示特定构型下的失速速度或最小稳定飞行速度。

常用Vo表示飞机在着陆状态下的失速速度或最小稳定飞行速度。

失速的根本原因：飞机的迎角超过临界迎角。

螺旋的原因：
飞机超过临界迎角后机翼自转引起的。

螺旋桨的拉力概念：
桨弦-桨叶前缘、后缘的连线。

旋转面是桨叶旋转所画的平面。

桨叶角—桨弦与旋转面的夹角。

变距-桨叶角的变化。

变距的目的是改变螺旋桨转速；前推变距桨叶角减小，后拉变距桨叶角增大。