发动机原理部分123发动机理论循环：将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，忽略次要因素后建立的循环模式。

循环热效率t η：工质所做循环功与循环加热量之比，用以评定循环经济性。

指示热效率it η：发动机实际循环指示功与所消耗的燃料热量的比值。

有效热效率et η：实际循环的有效功与所消耗的热量的比值。

指示性能指标：以工质对活塞所作功为计算基准的指标。

有效性能指标：以曲轴对外输出功为计算基准的指标。

指示功率i P ：发动机单位时间内所做的指示功。

有效功率e P ：发动机单位时间内所做的有效功。

机械效率m η：有效功率e P 与指示功率i P 的比值。

平均指示压力mi p ：单位气缸工作容积，在一个循环中输出的指示功。

平均有效压力me p ：单位气缸工作容积，在一个循环中输出的有效功。

有效转矩tq T ：由功率输出轴输出的转矩。

指示燃油消耗率i b ：每小时单位指示功所消耗的燃料。

有效燃油消耗率e b ：每小时单位有效功率所消耗的燃料。

指示功i W ：气缸内每循环活塞得到的有用功。

有效功e W ：每循环曲轴输出的单缸功量。

示功图：表示气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角的变化关系的图像。

p V -图即为通常所说示功图，p ϕ-图又称为展开示功图。

换气过程：包括排气过程（排除缸内残余废气）和进气过程（冲入所需新鲜工质，空气或者可燃混合气）。

配气相位：进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的曲轴转角，又称进排气相位。

排气早开角：排气门打开到下止点所对应的曲轴转角。

排气晚关角：上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角。

进气早开角：进气门打开到上止点所对应的曲轴转角。

进气晚关角：下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角。

气门重叠：上止点附近，进、排气门同时开启着地现象。

扫气作用：新鲜工质进入气缸后与缸内残余废气混合后直接排入排气管中。

排气损失：从排气门提前打开，直到进气行程开始，缸内压力到达大气压力前循环功的损失。

自由排气损失：因排气门提前打开，排气压力线偏离理想循环膨胀线，引起膨胀功的减少。

强制排气损失：活塞将废气推出所消耗的功。

进气损失：由于进气系统的阻力，进气过程的气缸压力低于进气管压力（非增压发动机中一般设为大气压力），损失的功成为进气损失。

换气损失：进气损失与排气损失之和。

泵气损失：内燃机换气过程中克服进气道阻力所消耗的功和克服排气道阻力所消耗的功的代数和。

不包括气流对换气产生的阻力所消耗的功。

充量系数c φ：实际进入气缸内的新鲜空气质量c m 与进气状态下理论充满气缸工作容积的空气质量s m 之比。

进气马赫数M ：进气门处气流平均速度与该处声速之比，它是决定气流性质的重要参数。

M 反映气体流动对充量系数的影响，是分析充量系数的一个特征数。

当M 超过一定数值时，大约在0.5左右，c φ急剧下降。

应使M 在最高转速时不超过一定数值，M 受气门大小、形状、生成规律、进气相位等因素影响。

增压比k π：增压后气体压力k p 与增压前气体压力0p 之比。

增压：利用增压器提高空气或可燃混合气的压力。

增压度k ϕ：发动机在增压后增长的功率与增压前的功率之比。

4抗爆性：汽油在发动机气缸内燃烧时抵抗爆燃的能力，用辛烷值表示。

干点：汽油蒸发量为100%时的温度。

自然点：柴油在没有外界火源的情况下能自行着火的最低温度。

凝点：柴油失去流动性而开始凝固的温度。

热值：单位量（固体和液体燃料用1kg ，气体燃料用13m ）的燃料完全燃烧时所发出的热量。

当生成的水为液态时，成为高热值0H ，气态时为低热值。

无论是汽油机还是柴油机，燃料在气缸中生成的水均为气态，所用热值均为低热值u H 。

理论空气量0L ：1kg 燃料完全燃烧时所需的最少空气量。

过量空气系数a φ：燃油燃烧实际供给的空气量（L ）与完全燃烧所需理论空气量（0L ）的比值。

空燃比α：燃油燃烧时空气流量与燃料流量的比。

5喷油器的流通特性：喷孔流通截面积与针阀升程的关系。

喷射过程：从喷油泵开始供油直到喷油器停止喷油的过程。

供油规律：供油速率随凸轮轴转角（或时间）的变化关系。

喷油规律：喷油速率随凸轮轴转角（或时间）的变化关系。

喷油提前角：燃油喷入气缸的时刻到活塞上止点所经历的曲轴转角。

燃油的雾化：燃油喷入燃烧室内后备粉碎分散为细小液滴的过程。

燃烧放热规律：瞬时放热速率和累积放热百分比随曲轴转角的变化关系。

瞬时放热速率：在燃烧过程中的某一时刻，单位时间内（或1o 曲轴转角内）燃烧的燃油所放出的热量。

累积放热百分比：从燃烧开始到某一时刻为止已经燃烧的燃油与循环供油量的比值。

放热规律三要素：燃烧放热始点（相位）、放热持续期、放热率曲线形状。

柴油机的混合气形成方式：空气雾化混合和壁面油膜蒸发混合。

空气雾化混合：将燃油喷射到空间经行雾化，通过燃油与空气之间的相互运动和扩散，在空间形成可燃混合气的方式。

壁面油膜蒸发混合：燃油沿壁面顺气流喷射，在强烈的涡流作用下，在燃烧室壁面上形成一层很薄地油膜，油膜蒸发形成可燃混合气。

涡流比Ω：涡流转速与发动机转速之比。

进气涡流：在进气过程中形成的绕气缸轴线旋转的有组织的气流运动，进气涡流是需要人为组织的。

挤流：压缩过程中，当活塞接近上止点时，由活塞顶面挤入燃烧室凹坑内的涡流。

湍流：在气缸中形成的无规则的小尺度气流运动，又称微涡流。

滚流：在进气过程中形成的垂直于气缸轴线的有组织的空气旋流，也称纵流。

6汽油机正常燃烧过程：唯一地由定时的火花点火，火焰前锋以正常速度传遍整个燃烧室。

点火提前角：从发出电火花到上止点间的曲轴转角。

7发动机的功率标定：根据发动机的特性、用途、寿命、可靠性及使用条件等人为规定该产品在标准大气条件下输出的有效功率以及对应的转速。

负荷特性：当转速不变时，发动机的性能指标（e b 、B 等）随负荷而变化的关系。

柴油机的负荷特性：当柴油机保持一转速不变，移动喷油泵齿条或拉杆位置，改变每循环供油量b ∆，燃油消耗量B 、有效燃油消耗率e b 等随负荷e P （或tq T 、me p ）而变化的关系。

汽油机的负荷特性：当汽油机的转速保持不变，而逐渐改变节气门开度，同时调节测功器负荷，以保持转速不变；此时，燃油消耗量B 、有效燃油消耗率e b 随负荷e P （或tq T 、me p ）变化而变化的关系。

速度特性：发动机在油量调节机构（油量调节齿条、拉杆或节气门开度）保持不变的情况下，主要性能指标（转矩、油耗、功率、排气温度、烟度等）随发动机转速的变化规律。

柴油机的速度特性：喷油泵的油量调节机构（齿条或气门拉杆）位置固定，柴油机的有效功率e P 、有效转矩tq T 、有效燃油消耗率e b 、燃油消耗量B 等性能指标随转速n 变化的关系。

汽油机的速度特性：当汽油机的节气门开度一定，其有效功率e P 、有效转矩tq T 、有效燃油消耗率e b 、燃油消耗量B 等性能指标随转速n 变化的关系。

调速特性：喷油泵调速手柄位置固定，在调速器起作用时，柴油机的性能指标随转速的变化关系。

瞬时调速率1σ： 过渡过程中，转速波动的瞬时增长百分比。

稳定调速率2σ：柴油机实际运转时的转速波动相对于全负荷转速的变化范围。

万有特性：负荷和转速都变化时，发动机性能指标的变化规律。

8）1、发动机排放污染物：CO ,HC,NOx,PM生成条件：CO ：燃烧不完全燃烧（阿尔法小于14.9时，混合不均匀产生缸内温度超过2000摄氏度时，CO2和H2O 裂解产生.HC ：冷激效应，油膜和沉积物吸附，火焰淬熄，未燃碳氢化合物均会产生。

NOx:主要取决于燃烧温度及氧的浓度，温度超过2000摄氏度时氧的浓度高并滞留时间长时大量生成。

PM:主要成分含铅汽油中铅和汽油中硫造成的硫酸盐，在碳碳烟形成多，氧化少时大量排放。

光化学微粒，当HC 浓度大于NOx 浓度的3倍时，在阳光照射下，诱发下产生O3和过氧酰基硝酸盐组成的光化学烟雾。

2、影响汽油机有害排放物的主要因素：混合气成分、点火正时、负荷、转速、工况、废气再循环率。

3、汽油机内净化技术：⑴、废气再循环，⑵、燃烧系统优化设计，⑶、提高点火能量和怠速转速，⑷、汽油机直喷分层燃烧，（5）、电控燃油喷射。

4、汽油机机外净化技术：①曲轴箱强制通风系统②燃油蒸发控制系统③三元催化转化器。

5、影响柴油机有害排放物生成的主要因素:混合气成分、喷油时刻（延迟喷射是降低氮氧化物的主要措施，延迟喷射可以减少氮氧化物的生成）6、柴油机机内净化技术：⑴增压中冷技术⑵改进进气系统⑶改进喷油系统（高压喷射、推迟喷油提前角、减少喷孔直径、减小喷油嘴压力室容积和高压共轨电控燃油喷射）⑷改改进燃烧系统⑸降低机油消耗⑹废气再循环⑺提高燃油品种。

7、柴油机机外净化技术：⑴微粒捕集器⑵氧化催化转化器⑶氮氧化物还原催化转化器⑷四元催化转化器。

8、强化系数：平均有效压力与活塞平均速度乘积。

汽车理论部分汽车动力性及指标：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度 最高车速，加速时间，最大爬坡度滚动阻力系数：车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值附着系数：φ=F φ/Fz汽车驱动力：地面对驱动轮的反作用力 Ft=Tt/r加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力Fj=δm du/dt汽车动力因数:(Ft-Fw)/G为汽车的动力因数并以D表示D=Ψ+ (δdu)/(gdt)汽车的燃料经济性及指标:在保证动力性的条件下,汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力单位行程的燃料消耗量汽车动力装置参数的内容:发动机的功率,传动系的传动比比功率:单位汽车总质量具有的发动机功率道路阻力系数：单位汽车总质量克服滚动阻力和坡度阻力的能力Ψ=f+i迟滞损失:施加负荷后，突然撤销力量，应变不会与力量同时消失，而且应变不会恢复到零，这种现象叫迟滞损失汽车制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能为诶吃一定车速的能力汽车制动性的评价标准：制动效能，即制动距离与制动减速度制动效能的恒定性，即抗热衰退性能制动时汽车的方向稳定性制动器制动力：在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力地面制动力：汽车受到与行驶方向相反的外力时，才能从一定的速度制动到较小的车速或直至停车，外力主要由地面提供，称为地面制动力地面附着力：轮胎与地面间的摩擦力车轮滑移（动）率：滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例制动力系数：地面制动力与垂直载荷之比滑移附着系数：s=100%的制动力系数峰值附着系数：制动力系数的最大值同步制动系数：实际制动器制动力分配曲线与理想制动器制动力分配曲线交点处的附着系数成为同步附着系数制动距离及有关因素：当车速为u0时，从驾驶员开始操纵控制装置（制动踏板）到汽车完全停住为止所驶过的距离制动踏板力，路面附着条件，车辆载荷，发动机制动效能的恒定性：制动器温度上升之后，摩擦力就会有显著下降，发生制动器热衰退现象，而制动器的恒定性，主要指的是抗热衰退性制动跑偏：制动汽车时自动向左或向右偏驶的现象制动侧滑：是指制动汽车的某一轴或两轴发生横向移动汽车的操纵性：在驾驶者不感动过分紧张，疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶汽车的稳定性：当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力汽车的稳态响应：汽车的时域响应不随时间变化汽车的动（瞬）态响应：汽车的时域响应随时间变化汽车稳定性因素K：表征汽车稳定响应的一个重要参数侧偏角：接触印迹的中心线aa不只是和车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面cc平行，aa 与cc的夹角α即为侧偏角侧偏力：车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力Fy，相应的在地面上产生地面侧向反作用力FY，FY也称侧偏力侧偏回正力矩及有关因素：使转向车轮回复到直线行驶位置的主要回复力之一垂直载荷，轮胎尺寸，轮胎压力，地面切向反作用力汽车临界速度：表征过多转向量的一个参数汽车特征车速：表征不足转向量的一个参数汽车的行驶平顺性及评价指标：保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内乘员主观感觉的舒适性。