空气流量计故障分析
近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。

空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。

在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。

电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下：
第一代简称L型在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。

目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。

第二代简称D型在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU 中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。

主要应用于奥迪V6等车型。

第三代简称热线式其原理是ECU通过给热线通不同电流来保持热线恒温。

当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。

热线又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经热线的电流就成为空气流量的精确度量，主要应用于都市高尔夫等
车型。

第四代简称热模式其工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广，主要
应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。

空气流量计故障诊断与维修
电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。

故障一：
故障现象捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。

检测过程电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。

这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次，
说明氧传感器有故障。

维修结果更换氧传感器，故障排除。

故障分析此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。

这
里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决，这个故障可理解为：与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。

电脑内程序毕竟是人写的，总有不如人的地方。

这就要我们对其原理多了解一些，以应对不同情形。

故障二：
故障现象发动机怠速不稳，行驶无力并冒黑烟，作一次基本设定故障排除，但几天后又出现
反复。

检测过程电脑内故障存储为空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧。

再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，
正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。

维修结果诊断为线路有虚接，处理线束插头，故障被排除。

故障分析这种特殊故障往往是最难查找的故障，但从这里我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不实，在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。

另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待，从多年的实践上看，空气流量计一般不出现故障。