在用户逐渐成熟起来，不再一味追 求新颖。 该做的试验不做，开发阶段放 过的问题，在生产、销售、使用过 程中，其损失将逐级放大，最严重 时会砸掉品牌，砸掉企业的饭碗。因 此，应尽快建立严密而实用的开发 程序，充分做好开发前的准备工作。 ３．３产品设计 车身附件及通用件正在向专业 化方面发展，进步很快，但整车布 置设计上仍不完善。如为了改善车 内通风，一般将车顶开窗，或利用 空调增加通风口，但考虑了进入车 内的空气质量吗？车顶往往是卫生 死角。日本客车通常将风口开在前 门的上部，既保证了空气质量，又 能让整个车内空气流动。如散热问 题，冷却系的布置及散热口不合理， 导致发动机过热，行驶时要打开发 动机后盖，在公路上形成一道苦涩 的风景。再如加油口位置及保护，空 气进出气口位置及面积、取水口位 置、隔热、降噪，密封、紧固、轻量 化设计等等细节估计不会费太多心 思。 在产品设计方面，要规范化，尤 其要注重细节。其实，技术就是细 微末节。 ３．４原材料 中国的一些基础工业还跟不上 国际水平，尤其是原材料。涉及到 与原材料有关的零部件，在总体性 能上不如进口车。这些零部件主要 有：橡胶件、塑料件、轴承、重要 紧固件、密封元件、弹性元件、减 振器、电气元器件及接插件等，这 些件在客车上的用量比较大，产生 的故障最多。要解决这一问题，可 以采购国外重要零件。同时，国内 应加紧研制、发展，或者技术引进，
万方数据
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的大部分用户还是愿意购买具有国 际品牌的二手车，或利用二手车改 造后再使用。 ２．２动力性、燃油经济性差异 动力性和燃油经济性是一个综 合性能，是底盘和车身共同作用的 结果。底盘主要受发动机技术水平、 发动机系统匹配、传动系匹配、传 动效率等因素影响，车身部分主要 受风阻系数、迎风面积等因素影响。 其中，发动机技术水平起关键性作 用，高速客车的车身造型起主要作 用。 欧洲客车的发动机水平与日本 不同，属于技术优先型，排量小、功 率大，同等车型采用的发动机功率 大；而两者的车身造型风格也不相 同，欧洲客车高大气派，日系客车 方正，高度小于３．５ｍ，而且重量轻。 其结果是日系客车燃油经济性较好， 欧洲客车的动力性较好。 在中国并没有自己的特色，还 在不断摸索和创新。一般喜欢欧洲 的高大气派，同时又喜欢日本车的 经济，当然，两者兼顾比较困难。由 于国产发动机还处于发展时期，而 车身设计水平还不成熟，整车重量 要车上的“三漏”现象仍 然很普遍，电气故障比例很高。按 平均首次故障里程和平均故障间隔 里程两项指标来评价，国产客车约 为ｌ
０ ０ ０～３ ０ ０ ０ ｋ
结构形式来粗略评定其平顺性，如 根据采用的多片簧、少片簧、复合 式空气悬架、全空气悬架来评定级 别。但从总体反映来看，国外品牌 客车的舒适性优于国产客车。 ２．５安全性的差异 国产中高档客车采用了一些先 进装备，如ＡＢＳ、ＡＳＲ、缓速器等 提高了汽车的安全性，但在制动器、 制动系统、制动阀类以及与车桥连 接的相关部件等方面还存在差距。 不论是盘式制动器，还是鼓式 制动器，在加工精度、表面质量、材 质、热衰退性等方面，国外品牌优 于国产客车。主要表现在制动稳定 好、可靠性好。 国内引进生产的车桥目前仍然 解决不了制动发抖、发叫的问题，经 常乘坐公交车的人感触最深。为了 避免共振、发抖，日产柴将上下制 动蹄设计成不同结构，采用不同材 料生产。 制动阀类也是影响制动性能和 可靠性的重要部件，如果将国产制 动阀与进口制动阀进行对比，会发 现其弹簧、冲压件、铸造件、橡胶 件、螺栓孔、进出气孑Ｌ的加工精度 都较差，表面质量、装配质量也有 待进一步提高，表现在制动性能曲 线、操作稳定性、自由间隙不稳定。 ２．６排放和噪声的差异 国外品牌客车均采用环保型发 动机，因为欧美日本韩国走在世界 环保的前列，对环保的要求较高，理 所当然地排放比较低。同时，因为 欧洲实行欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，使 用的燃油有较高的要求，在中国使 用仍有一定的局限性，所以，无法 引进或采购最先进的发动机。这一 差异造成无法完全同步引进国外先 进发动机及相关技术。 全球三大汽车排放法规分别是 美国、日本和欧洲的排放法规，中 国的汽车排放法规主要参照欧洲法
销售客车，由底盘厂销售客车，借 鉴国外经验，底盘开发应该向专业 化方向发展。 一般来讲，底盘厂是由大规模 生产的汽车厂延伸出来，而不是向 整车方面发展。作为客车整车厂应 该专门研究车身技术、用户需求、电 子技术应用、生活空间需求等，而 不要分散精力和资金去发展底盘技 术。车身和底盘的专业性要求区别 较大，要想赶上国际先进水平，必 须利用自身优势，分工合作，才能 起到事半功倍的效果。 市场需求量、产品的生产方式 决定了企业的规模，客车厂的规模 不可能很大，这样就需要有明确的 分工。如中巴的需求量最大，可以 采用模具化规模生产，这类客车厂 最好向这个方面发展，不要去生产 大客车。如生产低档客车的客车厂， 不要去生产高档客车，这两者的生 产工艺和要求区别很大。如果有经 验的用户发现在同样生产线上同时 生产低档客车和高档客车，他肯定 会产生很多疑问，甚至会放弃选择。 底盘有了分工，客车厂有了分 工，大家都可以做得更专业，更容 易赶超世界先进水平。这种分工可 以通过行业规范、企业收购、兼并 等多种方式实现。 ３．２开发方式 国外新产品开发周期从３年缩 短到２年，继而缩短到１６个月，每 一次进步都让同行兴奋和紧张，而 国内客车整车连带底盘开发只需要 半年时间，甚至同时开发几种车 型！这种速度对于国人来说反而麻 木了，对于国际同行来说惊叹不已。 国产客车在开发过程中，普遍 缺少足够的试验，缺少足够资金，很 多问题带到了用户那里，把用户当
ｍ和２
０ ０ ０～
５０００ｋｍ，国外品牌客车约为１万～ ２万ｋｍ和１万～３万ｋｍ。可喜的是 致命性故障已经减少了，可忧的是 可靠性差距仍然很大。 除了可靠性之外，耐久性也很 重要。客车连续行驶里程、维修保 养间隔里程、使用寿命等，是用户 选择客车的重要因素。作为长途高 速客运客车，连续高速行驶里程至 少在５００ｋｍ。一般用大总成的大修 里程来说明汽车的耐久性，国产客 车沿用老的维修保养方式，３０万～ ５０万ｋｍ强制进行大修，其总成的 设计、试验里程也采用这一数据，而 欧洲大总成设计寿命为５０万～８０万 ｋｍ。实际使用情况是，国产客车大 修里程约为５０万ｋｍ，欧洲和日本 客车在１００万～１５０万ｋｍ。在国内 有些采用进口底盘打造的客车，其 车身使用５～６年后就要报废，但底 盘仍然完好，需要再一次利用。一 般欧洲车身设计寿命为８年，日本为 １０年，日本号称１０年不生锈，在中 东地区有使用２０年的日产柴汽车。 此外，国外客车采用等寿命设 计理念，有些橡胶等非金属件也尽 可能等寿命设计，如空气悬架的气 囊基本与整车等寿命，多数易损件 的寿命也比国产客车长３～５倍，如 离合器片、制动蹄片、电器元件等。 ２．４舒适性的差异 整车的舒适性分车身和底盘两 个部分，国产客车在车身方面的舒 适性已经接近进口车，主要差距在 于底盘的平顺性。 由于客观评价舒适性指标的测 量及数据准确性方面的问题，一般 作为参考数据，而主观评价指标也 不成熟，特别在客车上，用悬架的
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规。中国现行的排放标准仍落后欧 洲８～１０年左右。欧洲在２０００年实 行欧Ⅲ排放，２００５年实行欧Ⅳ排放， 中国目前仍然实行欧Ⅱ排放。 对噪声影响最大的是发动机及 其冷却系统，其次还有变速箱、驱 动桥，国产客车使用比较多的是綦 江变速箱、襄樊车桥，虽然它们都 是技术引进的产品，代表国内先进 水平，由于一直比较畅销，在质量 水平上进步不大。 从车外加速噪声指标来看，澳 大利亚最高，其次是德国、日本、法 国，噪声最低是美国。中国现在制 定了新标准，与国际先进水平相当， 很多客车车型难以通过。 ２．７其他高新技术 国外品牌客车还具备其他一些 比较先进的技术，如电控自动变速 箱、液力自动变速箱、ＥＢＳ、ＥＳＰ、 自动巡航等。由于价格和技术的原 因，国产客车很少采用。
２国内外客车的主要差异
从中国的现状可以看到，中国 市场上有纯国产客车、引进技术生 产的国产客车、采用进口总成开发 的国产客车、采用进口底盘开发的 国产客车以及纯进口客车，本文以 品牌区分国内外客车，在中国生产 的国外品牌客车，不算国产客车， 技术引进的车身和底盘不算国产车 身和底盘。一般来讲，国内外客车 有以下几项主要差异。 ２．１品牌影响力的差异 宇通、金龙等客车公司满足国 内中低档客车需求，借助客车发展 的大好时机，打下了一片天下，其 品牌在中国已经具有一定影响力， 但仍然不具备高档客车形象。而欧 系、日系的客车品牌在世界上知名 度高，所以中国高档车市场基本由 国外品牌瓜分。运输公司、司机、乘 客仍然倾向于购买、驾驶、乘坐具 有国际品牌概念的客车。品牌的差 异不仅需要实力，也需要时间来缩 小。在国外，因区域不同品牌影响 力也不同，如东南亚地区日系车的 品牌影响力最大，其次是欧洲品牌 和韩国品牌，但在香港欧洲品牌影 响力最大。其实，某地区品牌影响 力与投入该地区的具体车型有很大 关系，适销对路的车型与关注程度 直接影响晶牌影响力。 在不发达国家，中国客车具有 价格优势，能够部分满足用户需 求，但没有品牌影响力。这些国家
办｜生和经济性难以得到很好的平衡，
一般国产客车比国外品牌客车油耗 高１０％～３０％。 ２．３可靠性和耐久性的差异 国外品牌的客车使用起来省 心，用户经常说：基本上没有什么 问题。实际上就是可靠性好。可靠 性是一个复杂的事情，中国研究可 靠性已经有好几十年了，飞船、卫 星也上了天，为什么汽车的可靠性 不如进口车？这说明大批量生产产 品的可靠性与个别生产产品的可靠 性是两回事。可靠性是汽车的每一 个零部件、每一个系统以及相互之 间的关系共同作用的结果，只有注 重细节才能缩短可靠性的差距。
１我国客车概况
１．１国产客车的发展 我国１９５６年生产了第一台国产
车——解放ＣＡｌ０载货车，１９８０年
开始利用ＥＱｌ４０主要总成开发了 ＪＴ６６３真正意义的国产大客车，该 车型由扬州亚星客车公司生产，因 此，在将近二十年时问里亚星客车 一直占据国内客车行业领头羊位置。 厦门金龙联合汽车工业有限公司 １９８８年开始注重技术引进及国际采 购，并在２０００～２００２年以ＸＭＱ６１１５ 为代表的旅游客车确立了其客车行 业的霸主地位。宇通客车公司在 １９９３年开发了ＺＫ６９８０ＷＤ卧铺客 车，并于１９９７年采用ＵＤ底盘打造 ＺＫ６１１２Ｈ／ＨＷ高速客车，由此更 进一步提高了在客运行业的地位， 于２００３～２００４年夺得客车行业第一 把交椅。 １．２国外品牌的介入 与此同时，中国从１９８２年开始 引进客车技术，在上世纪９０年代开 始合资建厂，生产高档豪华客车。到 目前为止，约有７家客车公司引进国 外技术，１６家采用国外车身技术合 资生产客车整车，２家采用国外底盘 技术合资生产高档客车底盘。只引 进车身的公司在发展中遇到了困难， 车身、底盘技术一起引进的公司有