铁路通信相关名词解释1、铁路6T系统简介THDS（红外线轴温探测系统）(Track Hotbox Detection System)TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）(Trouble of moving Freightcar Detection System) TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统）(Truckside Acoustic Detection System) TPDS（货车运行状态地面安全监测系统）(Truck Performance Detection System)TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统）TCDS（客车运行安全监控系统）(Train CoachRunning Diagnosis System)THDS（红外线轴温探测系统），利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到分局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。
通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车两轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。
重点防范热切轴事故。
THDS实现了联网运行，每个探测站接车和轴温探测信息直观显示，实现跟踪报警。
TFDS（货车运行故障动态图像检测系统），采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失和窜出等危及行车安全隐患。
TFDS的实施，实现了列检作业从人控向机控、室外向室内、静态检测向动态检测的大变革。
特别是随着列检布局的调整，列检保证区段的不断延长，列检安全责任更重、要求更高，采用该系统，将对提高列检作业质量，改变作业方式产生深远的影响。
TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统），利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。
重点防范切轴事故，安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。
TADS向前方列检预报轴承故障，同时，通过全路联网运行，对全路轴承故障进行预警。
TPDS（货车运行状态地面安全监测系统），利用设在铁路正线直线段上的轨道测试系统，动态监测轮轨间的动力学参数，实现了对货车的运行状态分级评判；TPDS同时兼有车轮擦伤及超偏载监测功能，重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离，防范货物超载、偏载等行车安全隐患。
TPDS对运行品质不良货车实施联网跟踪报警，向前方列检预报车轮踏面擦伤，预警货物超载。
TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统），对轮对故障、尺寸进行在线检测，及时发现故障和尺寸超限轮对。
这套系统国外产品比较先进，已经能够实现对轮对尺寸的自动定量检测，不仅能够发现塌面深度和长度，而且能够为轮对加工提供数据；国内产品基本能够对轮对故障进行较为准确的定性检测，符合我国铁路故障检测要求。
TCDS（客车运行安全监控系统），通过车载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断，通过无线、有线网络，将监测信息向地面传输、汇总，形成实时的客车安全监控运行图，使各级车辆管理部门及时掌握客车运行安全状况。
重点监测160km/h及以上客车轴温、制动系统、转向架安全指标、火灾报警、客车供电、电器及空凋系统运行安全状况。
全线实现时速160公里及以上客车运行安全实时监控。
重点防范客车热轴事故，防范火灾事故，防范走行部、制动部、供电、电器及空调故障。
2、TDCS 调度指挥管理系统TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。
TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。
TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。
系统结构中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。
调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。
网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ，速率为2M。
调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF 协议。
网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
网络图如附件：车站子系统的内部之间的接口主要为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M 。
车站自律机配有双网卡，接入车站的双高速局域网。
同时配有足够数量的RS232/RS422 串行通信接口, 实现与微机联锁、无线车次号、调度命令无线传送、无线调车机车信号和监控装置、以及既有车站DMIS 等系统的通信。
车站子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。
网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
系统特点TDCS 作为其所辖区域铁路行车调度指挥系统，改变了调度人员传统的作业方式，实现了列车运行计划的编制与自动调整，列车计划和调度命令的自动下达，列车运行时分的自动收、报点，列车运输数据自动统计的各项性能和功能，是重要的铁路行车设备。
因此，只有在系统整体架构的设计和每一个具体系统的选型配置上都紧扣先进性、实用性、可靠性、安全性、高效性、实时性、可扩展性、易管理和维护性等系统总体设计要求，才能确保系统在稳定可靠运行的基础上有效实现上述TDCS 各项功能。
系统设计采用了先进技术和成熟经验，并具备数字化、网络化、计算机化的特点，使系统在一定时期内能够保持技术的先进性；并且，作为不间断运行的关键应用系统, TDCS 选用了经受过实际应用考验、并得到广大用户认可的主流技术与产品。
在满足现阶段应用要求的同时，提供平台和接口，为系统预留调度集中（CTC ）升级的条件。
系统是一个实时信息处理系统，其信息传输、响应时间均要满足实时调度的要求。
因此，在调度中心，采用100M 双以太网的体系结构，保证了局域网节点之间数据交换的实时性。
对于调度中心TDCS 与各车站TDCS 设备之间，采用环形与星形相结合的网络拓扑结构，车站与调度中心之间的数据传输速率高达2Mbps 。
以此确保车站与调度中心之间广域网信息交换的实时性。
TDCS 是一个高度可靠、安全的行车指挥系统，该系统出现故障不会影响铁路行车和车站联锁设备的安全。
系统设计从行调台、广域网到车站信息采集系统、车务终端等设备均采用双机热备或并行运行方式，确保系统的可靠性，并通过车站联锁隔离设备及专用安全通信协议等措施确保TDCS 系统的安全运行及与其它系统的可靠隔离。
系统易于维护和维修，并且保证维护和维修工作不会导致系统中断运行。
系统能够实现当一个部件发生故障时能够自动被识别出来，并且无缝地切换到运行良好的冗余部件上。
这也使得用户可以在不间断业务处理的情况下，对系统资源进行增加、删除、升级和维护。
系统功能TDCS系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程。
TDCS系统功能符合铁道部《铁路运输调度指挥管理信息系统（DMIS ）技术标准( 暂行) 》的要求，包括列车运行实时透明显示，调度管理信息显示，车次号输入、自动跟踪和无线车次校核，紧追踪报警，运行图管理（包含阶段计划的编制、调整和下达，甩挂计划下达，实迹运行图自动生成等功能），列车运行早晚点统计与显示，调度命令下达与管理，日班计划联控，甩挂车管理，施工计划管理，站存车管理，车站行车日志的自动生成，车站自动报点，历史信息再现回放与查询，系统的自诊断和自保护，系统维护，仿真培训，在线帮助功能及与其他系统的联网等功能。
3、CTC系统介绍：CTC为Centralized Traffic Control是分散自律式调度集中控制系统的简称，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。
调度集中对车站实行分散自律控制时,联锁关系仍由车站联锁设备保证.实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。
对DMIS系统未包含的信息，又调度集中扩充解决。
实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。
调度集中在排列相关进路时，也必须接受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。